最早的造車新勢力之一——騰勢，很可能在新能源大潮之下、新造車風(fēng)起云涌之時憾然收場。

 

3月28日，記者從比亞迪相關(guān)人士處獲悉：騰勢原有四百余人的團隊，目前已經(jīng)僅剩四十多名進行收尾交接事宜，剩下的員工已經(jīng)全部撤離或遣散；其中，深圳騰勢新能源汽車有限公司銷售市場副總裁胡曉慶也已經(jīng)離開騰勢回到比亞迪負(fù)責(zé)對公業(yè)務(wù)。

在2019年“裁員潮”到來之時，騰勢就提前為國內(nèi)的各大公司做出了最猛烈的“表率”。

整個2018年，騰勢全年銷量僅為1974臺，騰勢淪落至此潦倒地步，顯然不是一朝一夕之力。股東雙方各懷鬼胎、品牌影響力不足、車輛售價過高、車型過于單一等原因，早已讓騰勢徘徊在市場邊緣。

或許戴姆勒和比亞迪也想得很明白，反正懷揣著一張新能源車生產(chǎn)資質(zhì)和合資牌照，東山再起不是難事。再說合作這9年，雙方一直是各取所需，戴姆勒看中的是比亞迪的三電技術(shù)，在這一領(lǐng)域比亞迪確實技高一籌，比亞迪想學(xué)的是戴姆勒的生產(chǎn)和管理體系，為自己的EV車型輸血。

所以，雙方一再地投入資金達到近46億元，到底是為了什么？就很明白了。很難說表面的輸，不是雙方暗地里的贏。我們是局外人，怎么看得清這迷局？

不過對于戴姆勒與比亞迪持續(xù)注資來看，雙方現(xiàn)在還在最后交接階段，未來如何發(fā)展還不好說，大膽設(shè)想一下，騰勢或?qū)⑥D(zhuǎn)型成為另一個全新品牌，但品牌歸屬權(quán)仍將是雙方爭奪最激烈的目標(biāo)，另外，騰勢閑置的純電動車產(chǎn)能，在如今新能源火熱的市場環(huán)境下，在新造車實力的競逐之下，也絕不會浪費。

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騰勢失在哪里？

騰勢潦倒至此，并不是一時之失。不得不說，作為戴姆勒和比亞迪的“混血”，騰勢這幾年在國內(nèi)的表現(xiàn)一直不溫不火。先來盤點一下騰勢的過往。

這是一個已經(jīng)在市場上存活了7年的品牌，也曾閃亮登場、業(yè)界矚目，回首來時路，亦是不勝唏噓。

2010年5月27日，比亞迪與戴姆勒簽署合同，在中國成立深圳比亞迪戴姆勒新技術(shù)有限公司，正式開展了中國新能源發(fā)展的合作。2012年3月30日，深圳比亞迪戴姆勒新技術(shù)有限公司推出中國首個專注于新能源汽車的品牌騰勢。騰勢自亮相以來就自詡為“戴姆勒百年制造底蘊+比亞迪先進電池技術(shù)”，2014年10月，騰勢首款新能源電動車正式上市；2017年2月20日，騰勢400純電動汽車正式上市；2018年3月26日，騰勢500純電動車型正式上市。

成立近九年的合資車企，僅上市了三款車型，車型如此單一，如何征戰(zhàn)市場、迅速提升市場占有率，在【汽車維基】看來，這應(yīng)該是騰勢企業(yè)內(nèi)部最常討論的話題。

在沒有新車型面世時，騰勢也只能繼續(xù)強化品牌的知名度，續(xù)航里程超350公里確實在幾年前能夠秒殺國內(nèi)其他新能源企業(yè)，不過近30萬的售價讓普通消費者無力承受。而近幾年由于國家的大力推廣，各個車企都大力發(fā)展新能源汽車，讓續(xù)航500公里也成為了現(xiàn)實，騰勢也便沒有了優(yōu)勢。

在國內(nèi)新能源迅速崛起后，特斯拉也在上海建廠，讓20-40萬元價格區(qū)間的高品質(zhì)電動車產(chǎn)品不再僅有騰勢一個選擇。

也正是由于較高的定價，騰勢的市場銷量一直都不理想。數(shù)據(jù)顯示 2015 年騰勢的全年銷量為2888輛，2016年為2287 輛，2017年為4713 輛，而2018年則只有1974輛。近幾年以來，國家對新能源汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)提升到了從有到優(yōu)、出臺具體整車產(chǎn)品的標(biāo)準(zhǔn)，以及核心零部件產(chǎn)業(yè)等標(biāo)準(zhǔn)的制定上。各大廠商都在增加投放力度和數(shù)量，對騰勢已構(gòu)成了市場威脅。并且眾多車企競相搶占布局，騰勢新車規(guī)劃的遲緩已經(jīng)使其錯失發(fā)展的機會。

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雙方各取所需

盡管騰勢在銷售上未能獲得優(yōu)異的成績，但是戴姆勒與比亞迪依舊對騰勢注入了大量的資金支持，2012年8月共同注資9億元、2013年9月共同注資8.6億元、2017年6月共同注資10億元、2018年6月共同注資8億元。

而最近一次2019年3月初，雙方同時為騰勢投入2億元的資金，雙方也一直保持著對戴姆勒 50:50 的持股。匯總下來這些年比亞迪和戴姆勒總共向騰勢增資金額達到了45.6 億元。

騰勢的銷量與品牌不佳，為什么戴姆勒與比亞迪依舊持續(xù)大量地注資？這其中最主要的原因之一或許是騰勢具備的造車生產(chǎn)資質(zhì)。

由于中國的政策限制，造車生產(chǎn)資質(zhì)本身就具有巨大的價值，相比于那些還在通過投資入股或收購等方式來獲取生產(chǎn)資質(zhì)的造車新勢力來說，騰勢很早以前就已經(jīng)有了一個合理合法的身份。對于造車新勢力來說，申請一張生產(chǎn)資質(zhì)的牌照要比造車還困難。

對于戴姆勒來說，花入大量資金來保證騰勢的存在，無非是為了能夠在國內(nèi)保有一個合資企業(yè)的資格，并且在一定概率上來說，戴姆勒是不會輕易放棄騰勢的。其實戴姆勒在最開始與比亞迪合作時就是看中了比亞迪已經(jīng)研究多年的三電技術(shù)，希望能在與比亞迪合作時學(xué)習(xí)到三電技術(shù)，在造車時再用于自家的車型。

對于比亞迪來說，既能夠共享戴姆勒及旗下品牌奔馳的聲譽，還能夠?qū)W習(xí)先進管理技術(shù)，也是沒吃虧?！霸谂c戴姆勒合作生產(chǎn)騰勢的過程中，比亞迪學(xué)習(xí)到了整車開發(fā)層面的技術(shù)導(dǎo)入，包括車身安全、底盤操控等方面，這對于我們十分寶貴。充分消化吸收了車身品質(zhì)與管控上的技術(shù)后，依靠制造騰勢的經(jīng)驗，生產(chǎn)出了比亞迪現(xiàn)在的王朝系列EV車型?！?/span>

借鑒合作為比亞迪帶來的成果可不少，細(xì)數(shù)下來，就有：比亞迪唐 EV、比亞迪秦 EV、比亞迪宋 EV、比亞迪元 EV等。與騰勢不同的是，這些王朝車型覆蓋了轎車、SUV車型。

當(dāng)然，騰勢在自身發(fā)展時也有過奮力向上的表現(xiàn)。戴姆勒曾經(jīng)希望使用比亞迪唐EV的平臺來打造一款屬于騰勢的車型，但是這個提議被比亞迪方面直接否定，比亞迪認(rèn)為這樣會直接影響比亞迪王朝系列EV車型的銷量，所以最終此事也只能不了了之。

觀點：

對于戴姆勒和比亞迪來說，它們的問題在于，在各懷鬼胎的同時，又不愿大力開展新車的研發(fā)與設(shè)計，雙方的態(tài)度也只是要保證騰勢的虧損越少越好。戴姆勒與比亞迪各自都在為自家的純電動車型謀劃著，最終只可惜騰勢品牌成為了中國新能源汽車發(fā)展中兩家汽車企業(yè)合資合作的犧牲品和反面教材。