本以為在賽道上出了兩次嚴(yán)重事故之后，就沒人敢拿某粗糧品牌“蘇7”到賽道上刷圈了（不敢用真車名字，實在惹不起），尤其是在品牌方對事故作出正面回應(yīng)并給出應(yīng)對措施之前，確實不應(yīng)該進(jìn)行如此高風(fēng)險的測試。

沒想到，風(fēng)險越高，就越能吸引到高手來挑戰(zhàn)。

剎車G值不到0.8G，說明了什么？

7月6日，在懂車帝夏測賽道測試中，車手馬青驊對包括“蘇7”在內(nèi)的多款純電轎車進(jìn)行極限圈速測試。

馬青驊是誰？這是第一位參加F1周末賽的中國車手，同時也是WTCR的冠軍車手，是目前公認(rèn)的國內(nèi)最頂尖的房車賽車手，人送代號“小馬哥”。毫無疑問，他是所有對“蘇7”進(jìn)行刷圈的車手中，段位最高的一個。

測試結(jié)果如何？

在參與測試的7款車型中，“蘇7”（四驅(qū)超長續(xù)航版）排名第三，落后于智己L6（超強性能版）和特斯拉Model 3（長續(xù)航四驅(qū)版），成績還算不錯，但測試過程中出現(xiàn)了驚險的一幕：“蘇7”在彎道中沖出了賽道！

根據(jù)懂車帝直播回放顯示，當(dāng)時馬青驊正駕駛“蘇7”在大直線上全速沖刺，入彎前尾速超過200km/h，但在接下來的右轉(zhuǎn)直角彎中，“蘇7”發(fā)生了嚴(yán)重的推頭，車輛直接沖出了賽道。幸好彎道外側(cè)有較大的緩沖帶，讓馬青驊有足夠的空間救車，最后他把“蘇7”再次駛?cè)胭惖?，繼續(xù)進(jìn)行比賽。

從“蘇7”的車內(nèi)畫面可以看出，入彎前全力制動時，車輛的最大G值一直沒超過0.8G。這是什么概念？現(xiàn)在一輛普通家用車正常情況下最大剎車G值普遍都在0.8-1G，某些高性能車的最大剎車G值更是能超過1.3G。

“蘇7”在沖出賽道前最大剎車G值沒超過0.8G

從動力性能來看，“蘇7”四驅(qū)版絕對可以納入高性能車的范疇，而作為職業(yè)車手的馬青驊基本不可能在賽道上嚴(yán)重誤判剎車點，對此我們可以斷定，“蘇7”這次沖出賽道的原因與前兩次賽道事故一樣，都是剎車系統(tǒng)在高負(fù)荷狀態(tài)下出現(xiàn)熱衰減所致。

馬青驊在測試后表示，“這車的動力太強，但剎車極限很低，剎車的回饋比較模糊， 最后已經(jīng)完全沒有剎車。這樣的車如果開在山路，或者連續(xù)下坡，會發(fā)生什么？”

為何純電動車不適合跑賽道？

在“蘇7”上一次發(fā)生賽道事故后，就有知名車評人公開呼吁大家不要再拿純電動車到賽道刷圈，沒想到，那次事件的熱度還沒過，新的險情就出現(xiàn)了。看來，這問題確實要引起行業(yè)的高度重視。

距離“蘇7”上一次在賽道上發(fā)生意外，僅過去了不到半個月的時間。

眾所周知，純電動車的動力普遍都比同級燃油車更強，車身又明顯更重，根據(jù)動能公式E=1/2 mv2（m為質(zhì)量，V為速度）可知，車越重、速度越快，制動系統(tǒng)所要承受的動能就越大，若剎車片、剎車盤、輪胎等與制動性能相關(guān)的部件冗余度不夠高，在賽道或激烈駕駛過程中，極有可能出現(xiàn)剎車性能衰退甚至“沒剎車”的情況。

動力系統(tǒng)與制動系統(tǒng)性能不匹配的問題，普遍存在于現(xiàn)在的純電動車上，而“蘇7”是體現(xiàn)得最明顯的車型之一。

以這次刷圈的“蘇7”四驅(qū)超長續(xù)航高階智駕Max版為例，其電機總功率達(dá)到495kW，總扭矩高達(dá)673Nm，“零百”加速最快2.78秒，比市面上絕大多數(shù)純電動車都要快，妥妥的超跑級動力。它所匹配的剎車卡鉗也是出自大廠Brembo的四活塞固定卡鉗，而且卡鉗已經(jīng)覆蓋了近三分之一剎車盤的面積，看起來規(guī)格是挺高的。

問題出在剎車片上。把SU7的剎車卡鉗拆下來就會發(fā)現(xiàn)，其剎車皮面積只與某些單活塞卡鉗所配剎車皮的相當(dāng)，有博主對比過，SU7剎車皮的面積甚至比高爾夫GTI的還?。∽⒁饬耍琒U7（四驅(qū)版）的整備質(zhì)量比高爾夫GTI重了七百多公斤，而且動力是它的三倍以上！

超跑級的動力，超2.2噸的車重，但只配上兩廂緊湊型車級別的剎車片，這樣的車不可能在賽道上進(jìn)行極限駕駛。

沒事比肩保時捷，出事只是家用車？

“本來就是一個普通的轎車，為何要上賽道？”

“這不是賽車，日常開沒問題的?！?/span>

“下賽道前得改裝剎車??！”

……

在這次圈速測試的相關(guān)報道里，不難找到與上面類似的評論，不管出發(fā)點是什么，這至少反映出，人們開始意識到純電動車是不適合上賽道的。

但問題是，為何相關(guān)的圈速測試還是越來越多，而且網(wǎng)友的關(guān)注度都很高，關(guān)鍵是流量都還不錯呢？其中一個原因是，圈速測試歷來都是檢驗汽車動態(tài)性能最公平的方式，再亮眼的賬面數(shù)據(jù)都不如一個圈速榜來得有說服力。

需要說明的是，從燃油車時代開始，汽車的圈速測試基本都是在原廠狀態(tài)下進(jìn)行的，只有大家都是原廠狀態(tài)，測出來的數(shù)據(jù)才最公平，最有可比性。

就像懂車帝這次夏季圈速測試，包括“蘇7”在內(nèi)的多款純電轎車，都是原廠規(guī)格的量產(chǎn)車，而且都是由同一名車手在同一條賽道下進(jìn)行測試。“蘇7”在其中一個彎道沖出了賽道，而其他車型則能正常通過，恰恰說明“蘇7”在制動性能和彎道極限上不如其他測試車輛。

而大家關(guān)注圈速測試的更深層原因，車企的宣傳與車輛的實際表現(xiàn)往往存在較大的信息不對稱，引起了消費者的求真欲。

例如“蘇7”在發(fā)布時就自稱“50萬以內(nèi)速度最快量產(chǎn)車”，“性能對標(biāo)保時捷Taycan”云云。作為普通消費者，被這些夸大的宣傳話術(shù)不斷洗腦，難免會產(chǎn)生不必要的過度幻想，總想看看它的真實表現(xiàn)究竟有幾斤幾兩。

事實上，作為一款定價20萬出頭，且面向主流用戶的純電轎車，可靠、實用、安全本應(yīng)是最主要的產(chǎn)品訴求，性能和圈速啥的只是附加屬性。然而，某些車企在成本、經(jīng)驗和技術(shù)儲備都極為有限的情況下，硬要打造一款媲美百萬級超跑的“性能車”，明顯就是產(chǎn)品定位上的本末倒置。

多虧有了馬青驊這樣的職業(yè)車手給大家試錯，讓大家看清了那款 “速度最快量產(chǎn)車”的真實面貌，否則，在車企的過度宣傳之下，總會有用戶止不住好奇心，在開放道路上進(jìn)行各種實測。不出事當(dāng)然能比肩保時捷了，一旦發(fā)生意外，他們只會祭出那句經(jīng)典名言——“我們只是家用車而已啦！”（文|超人）