在AD Max推送6.0.0 Beta版萬人公測之后的半個月，理想開了一場春季發(fā)布會。主要講了幾件事，第一件事無圖NOA功能在7月內(nèi)全量推送，不再是測試版了，AD Max用戶全都能用；全自動AES和低速AEB，也是7月內(nèi)推送。第二件事拿了發(fā)布會大概三分之二的時間，來闡述理想的端到端技術(shù)。

兩件事做個總結(jié)，理想想說的是什么。

自研無圖的城區(qū)NOA功能，也就是理想的第二代智能駕駛技術(shù)，去掉了NPN之后在7月份全部AD Max版本可以使用了，只要有導(dǎo)航就哪里都可以開；而之后，理想第三代智能駕駛功能的迭代，會有端到端+VLM雙系統(tǒng)，感知更好、反應(yīng)更快的一套智能駕駛技術(shù)，執(zhí)行效率更高（理論上是可以支持部分L3級別功能，但發(fā)布會上沒怎么提）。

那么看完發(fā)布會之后，我們感知到的是什么。

在華為之后，理想在7月份會落地全國的無圖NOA功能，小鵬的XOS 5.2.0此時還在招募；從功能性上來看，理想追平了華為的智能駕駛功能（7月份推送后），目前排在了第二名的位置。再往后的技術(shù)迭代，是朝著特斯拉FSD的方向去的。

全量推送之前，Beta版跑的怎么樣？

這次給AD Max用戶推的理想汽車最新的無圖NOA功能，不管是在城市、城鎮(zhèn)，還是二級道路，都能夠行駛。這個版本的智能駕駛功能，相比于之前的版本，BEV、感知能力、規(guī)控能力，還有整體系統(tǒng)的能力都提升了，對環(huán)境的復(fù)雜程度也沒那么多限制了。

發(fā)布會上，提到的幾個核心信息：

1. 哪里都能開，不再依賴過多“先驗(yàn)信息”；
2. 繞行動作絲滑，時空聯(lián)合；
3. 復(fù)雜路口輕松過，上帝視角；
4. 做了AES和低速AEB，安全上別擔(dān)心。

這是發(fā)布會上半場的部分信息，大概用時30分鐘以內(nèi)，沒占用太多時間，因?yàn)檫@不是重點(diǎn)，只要7月內(nèi)把功能全量推出就行了。至于AD Max 6.0.0版本到底好不好用，也都公測有一段時間了，我們在Beta 4版本（應(yīng)該比較接近量產(chǎn)版）上差不多也都體驗(yàn)出來了。

首先說，它的駕駛策略不是保守那一掛的，挺激進(jìn)的。然后，再說一個它是真無圖的佐證，前面的激進(jìn)也不算夸，只是個人比較喜歡這種風(fēng)格，但在這種駕駛風(fēng)格之下，是并線有空就盡可能的去并，偶會壓實(shí)線、選擇錯路線或者錯過路口。這基本就是一個無圖智駕可能會出現(xiàn)的“失誤”。

接著是一些Beta 4版本中的體驗(yàn)感受。

城市道路使用這個功能的時候，可能是系統(tǒng)設(shè)定的原因，喜歡走外側(cè)車道而非最內(nèi)側(cè)車道；右轉(zhuǎn)彎的時候，無論路口轉(zhuǎn)彎開角大或小，都會習(xí)慣向左側(cè)打一把方向再通過，其實(shí)有時候沒什么必要；綠燈路口起步，起步之后偶發(fā)性的會慢下來觀察、等待，然后再次通行（邏輯上不太順）；至少在測試版上，換到路段偶爾會降級到LCC，可能是覆蓋面不夠。

最后兩個連起來說，第一就是無圖帶來的擇路失誤，或者是錯過最終目的地的入口等；第二是在錯過目的地、路口之后，剎車力度會有接近全力剎車的制動感受（可能知道錯過目的地或者走過路口了，突然反應(yīng)過來了）。

小結(jié)理想無圖NOA，能干的事參考華為ADS 2.0吧，主要功能差不多。但還是像我之前說的，華為的ADS 2.0厲害的點(diǎn)，是在整體功能做出來之后的細(xì)節(jié)處理能力更好，以及發(fā)展到現(xiàn)在的園區(qū)開放環(huán)境泊車入位場景貫穿做的不錯。

但理想這波AD Max 6.0.0功能的全量推送，雖然沒有做出場景貫穿，但基礎(chǔ)的城區(qū)路面上的操作都有了，已經(jīng)很不錯了。最終的推送版本具體如何，我們現(xiàn)在也還都停留在“理論上”即便Beta 4接近量產(chǎn)版，但還是要等實(shí)測量產(chǎn)版之后，再對這套智能駕駛系統(tǒng)做評價。

雙系統(tǒng)，打通更多場景貫穿？

從發(fā)布會內(nèi)容的篇幅來看，下半年端到端+Drive VLM方案才是理想接下來要忙的重點(diǎn)。重點(diǎn)是接下來的One Model（特斯拉這種）端到端智駕方案，由車端系統(tǒng)1、系統(tǒng)2以及云端模型組成。系統(tǒng)1是端到端模型用來快速響應(yīng)常規(guī)問題；而系統(tǒng)2是為VLM視覺語言模型包含思考能力，用世界模型用來驗(yàn)證系統(tǒng)1和系統(tǒng)2的能力。

概括，下一代方案會擁有更高效、擬人、迭代快的特點(diǎn)。

理想汽車的自動駕駛技術(shù)由三個關(guān)鍵系統(tǒng)組成：

1. 端到端模型（E2E）、視覺語言模型（VLM）和世界模型；
2. 系統(tǒng)1由E2E模型實(shí)現(xiàn)，能夠快速響應(yīng)常規(guī)駕駛問題；
3. 系統(tǒng)2由VLM實(shí)現(xiàn)，具備思考和推理能力；
4. 而世界模型則在云端進(jìn)行驗(yàn)證，確保整體系統(tǒng)的安全和可靠。

說直白點(diǎn)，這是一套從現(xiàn)有方案，到One Model方案的過度方案，因?yàn)閿?shù)據(jù)和算力不夠。發(fā)布會上提到了一個事，兩套系統(tǒng)，分別處理95%和5%的功能（如果算力和數(shù)據(jù)都夠的話，就不差這5%了）。最終方案走向，就是具備像特斯拉一樣的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)功能。

下一代的方案，是基于BEV的端到端大模型跑主流程的輔助駕駛；額外用DirveVLM 模型，檢測影響自動駕駛的物體，給端到端做兜底，解決泛化問題。兩套模型共同使用，跑城市無圖NOA。用端到端做更高的上限，智駕體驗(yàn)更像人類駕駛員；然后Drive VLM主要還是去輔助端到端，來解決復(fù)雜路口下的工況處理。估計(jì)目前內(nèi)測的版本應(yīng)該就已經(jīng)用上了Drive VLM只不過沒小范圍公測。

這套方案主要升級的功能，主要是城區(qū)NOA功能已經(jīng)其他功能的貫穿使用，可以理解為城區(qū)NOA的升級版（還不能算是完全版），類似于2年前的高速NOA和現(xiàn)在的高速NOA的區(qū)別與好用程度。

例如，打通城區(qū)NOA+泊車端的貫穿，用系統(tǒng)1實(shí)現(xiàn)端到端的能力把車開到指定地點(diǎn)，再用系統(tǒng)2來處理類似于進(jìn)入園區(qū)、停車場這些需要“看圖說話”的復(fù)雜場景內(nèi)；之后就是泊車域了，主要是打通城區(qū)到泊車車位之間的這個工況。這也是之后One Model方案下必須擁有的一個貫穿功能，因?yàn)橹蟮乃泄δ芏荚谑窃谝粋€模型下進(jìn)行處理的。

而如果要對標(biāo)華為ADS 3.0的話，它也是GOD和PDP兩個網(wǎng)絡(luò)來做的，一個負(fù)責(zé)感知一個負(fù)責(zé)預(yù)判和規(guī)劃，和One Model也不一樣。至少目前來看，理想追平了華為ADS 2.0智能駕駛方案的部分屬性，而且下一代智駕版本的迭代路線和華為也差不多。