有人選擇裁員，比如廣汽本田裁1000多，理想5000多，有的企業(yè)則是放假，一周時間只上2-3天班。

“工廠倒是沒說休息，但是總部和很多部門，放假已經(jīng)持續(xù)一段時間了，一周只上2-3天的班，除了武漢工廠，其他很多工廠大多時間都在休息”，最近，頭部合資企業(yè)的楊菲向我們透露了她最近的狀況。她所在的品牌，是銷量上常年處于頭部的合資品牌，不過不是德系，也不是日系。

中國車市從2023年1月開始至今，價格戰(zhàn)和降價潮開打17個月，最新的局面忽然轉(zhuǎn)變成了，車企整體開始回縮保守。N+1，是理想裁員的分手費，N+3是特斯拉裁員的分手費，N+5是廣汽本田的分手費。隨著越來越多的人員優(yōu)化消息爆出，公眾恍然間發(fā)現(xiàn)，原來從本田、日產(chǎn)，再到大眾、豐田，如今都在做人員優(yōu)化，中國企業(yè)多數(shù)都給N+1，而有外資血統(tǒng)的是N+3起步。

越降價，越內(nèi)卷，銷量反而越差，利潤反而越少，于是更多企業(yè)開始放緩節(jié)奏，求平穩(wěn)過渡或者是自保。如4月的乘聯(lián)會銷量數(shù)據(jù)中，乘用車在國內(nèi)銷量153.2萬，同比降5.7%，不過好在出口41.7萬臺，同比漲38%，才讓4月銷量數(shù)字最終同比上漲9.3%。

銅和電池的新變數(shù)，價格戰(zhàn)真正暫停了

降價，利潤下滑正常，但銷量下滑，則先是讓車企負責營銷的高管頭疼，再讓負責制造和財務的高管頭皮發(fā)麻。比亞迪的4月銷量出爐，繼續(xù)保持行業(yè)領先，不過此前月均突破3萬臺的海豚，此次進入1萬臺內(nèi)，以及驅(qū)逐艦07也有下滑。二者并非在4月沒有參加價格戰(zhàn)，但過于內(nèi)卷的市場令其發(fā)生銷量稀釋，后續(xù)，比亞迪很快的在五一假期給海豚續(xù)上了贈送首年全險的小促銷活動，讓訂單回升。而財務部分，隨著長安汽車發(fā)布2024第一季度財報，深度參與價格戰(zhàn)和發(fā)力新能源的它，銷量增長，營收上漲，但利潤下降。

具體為，銷量69.21萬臺，同比漲13.9%，營收370.23億元，同比漲7.14%，歸母凈利潤為11.58億元，同比下降83.39%。而在相關機構(gòu)的調(diào)研數(shù)據(jù)中，民生證券研報給出的數(shù)字為，一季度單車平均售價為7.6萬元，同比下降1.1萬元，環(huán)比下降2.7萬元；毛利率為14.4%，同比下降4.1%，環(huán)比下降5.1%。

作為第一季度自主品牌的銷量冠軍（比亞迪為62.6萬臺、吉利為47.6萬臺），長安汽車參與價格戰(zhàn)付出的成本尚且如此，其他車企自然不言而喻。

即便全球裁員10%，中國裁員超10%，特斯拉在1個月時間過去之后，依然沒有祭出價格戰(zhàn)大旗。只是在Model 3和Model Y上，延續(xù)了4月中旬的0首付、0利率政策。其他頭部車企里，比亞迪的車價基本穩(wěn)定，不再繼續(xù)下探；華為在問界和智界上，智駕選裝價格開始穩(wěn)定在1萬元左右，車價不再明顯變化；李想在第一季度財報發(fā)布后的電話會上表示，價格已經(jīng)基本見底，接下來無降價計劃。

而價格戰(zhàn)已經(jīng)暫停，除了已發(fā)生的事實外，還要進一步疊加電池和制造原材料兩個新變量。

電池部分，乘聯(lián)會秘書長崔東樹的最新報告稱，4月動力電池裝車量下降到45%，主因是微型、小型純電市場萎縮，純電整體增速放緩，小電池的插混和增程大幅增長。所以，盡管裝車量為35.4GWh，同比增長40.9%，裝車率卻反而下降，主因還是2023年4月新能源基數(shù)偏低。

動力電池企業(yè)的庫存，則在悄然增長。所以近期，分別最大的寧德時代和比亞迪，也都有了新動向。

寧德時代發(fā)出了2024年總裁辦1號文件，迫切的尋求海外市場，尤其是那句“誰到海外，誰就是寧德時代的英雄！”

盡管其市占率還是全球、中國車市第一，但市場對電池的需求，從缺乏轉(zhuǎn)為富裕，再加上其他電池企業(yè)的價格戰(zhàn)挑戰(zhàn)與競爭，在今年4月北京車展前后，已經(jīng)有多家車企高管老板去見了曾毓群，主題只有一個，希望寧德時代可以降價。

比亞迪，也正在遭遇，全球新能源車市逐漸放緩后的戰(zhàn)略調(diào)整。2021年10月，全球缺鋰的高點上，比亞迪與智利簽訂了全球最大的鋰礦開采合同，每份配額為8萬噸，比亞迪最終以6100萬美元獲得7年的勘探權(quán)和20年的生產(chǎn)權(quán)。

不過，在2024年5月，這一合作開始生出變量。5 月 14 日，比亞迪美洲公司首席執(zhí)行官李柯向外媒表示，比亞迪計劃在智利建造的鋰陰極工廠的投產(chǎn)日期，發(fā)生遲滯，理由是情況存在“不確定性”。 比亞迪于2023年4月獲得智利政府鋰生產(chǎn)商許可，承諾投資2.9億美元建廠并于2025年底前投產(chǎn)。

目前，因為鋰價在不斷走低，且沒有合適的土地建廠，這之中發(fā)生新變量。相比寧德時代要面對市場的快速變化，庫存或增或減，自身有著整車能力的比亞迪日子會更好過。但毫無疑問的一點是，隨著奔馳、本田、大眾都已官宣陸續(xù)放慢原計劃的新能源轉(zhuǎn)型節(jié)奏，全球新能源的發(fā)展趨勢不如之前設想樂觀，已是現(xiàn)實。

當然，也有人想著，會因為電池庫存發(fā)生可能的新一輪降價潮。如果真的可以通過降價來解決問題，那寧德時代也不需要喊出，誰把寧德時代帶出去，誰就是企業(yè)的英雄了。以及，寧德時代官宣，全面推行5天8小時工作制，告別此前每天11小時的工時，這都是為了降低庫存做出的調(diào)整。

而除了電池的變數(shù)之外，工業(yè)上，尤其是新能源汽車的關鍵金屬材料-銅，最近也出現(xiàn)了新的變數(shù)。

5月22日，銅的現(xiàn)貨市場購買量陷入停滯，主因是銅價創(chuàng)下新高，周一，銅價觸及每噸 11464 美元，上海期貨交易所，銅合約創(chuàng)下每噸 88930 元人民幣的歷史新高。最終，再打汽車價格戰(zhàn)，就是有賠無賺。

滲透率雙超50%，不買車的人才是贏麻了？

而在價格戰(zhàn)初步結(jié)束后，會是個能夠放心買車的好機會嗎？

對燃油車來說，基本實現(xiàn)，但對新能源車，尤其是20萬元以上售價的新能源車來說，還是充滿變數(shù)。尤其是17個月的時間過去之后，之前大量引人購買的特殊技術(shù)，在內(nèi)卷中被淘汰，變得過時。

且，因為老款車型的降價，現(xiàn)在已經(jīng)很難刺激到銷量增長，于是車企們要么是選擇推出新款，增配并降價，刺激消費。要么是，把之前已有的車型和技術(shù)做新包裝和垂直整合，做出新的產(chǎn)品或者系列。更還有，不斷的推出更新技術(shù)的車型，來完善自己的產(chǎn)品矩陣空白。

尤其是，發(fā)力兇猛的華為，緊隨其后的理想、蔚來，以及大量想靠全新車型來奪回市場主導權(quán)的傳統(tǒng)車企。

目前，燃油車價格已基本探底，主因其實是降無可降。面對新能源的競爭，燃油車的頹勢越來越明顯。

在今年5月，新能源汽車的銷售又創(chuàng)下新紀錄，即批發(fā)量和上險量均突破50%，燃油車在銷量數(shù)字上已經(jīng)徹底被新能源汽車所壓倒。

北京車展之后，隨著問界M9開始啟動交付，40-55萬元的燃油車市場也開始慢慢讓出份額。4月，問界M9交付1.34萬臺，國產(chǎn)寶馬X5的訂單量受到影響，已經(jīng)長期不振的奧迪Q7銷量受到影響。寶馬5系在上市3個月后，終端優(yōu)惠幅度目前超過8萬元，2月到4月的3個月里，月均銷量并未超過5000臺。

價格超40萬的燃油車還有一些降價空間，但下探市場里的周遭則說明，基本探底。

凱迪拉克CT4目前1.5T風尚版的最低落地價格15萬元，價格下降8萬元；

帕薩特380高配車型，在北京最低落地價格18萬元，價格下降6萬元；

雅閣現(xiàn)在落地價不到15萬元,CR-V如果做分期，裸車還不到14萬；

曾經(jīng)加價3萬元的漢蘭達，目前終端降價超過6萬元，混動中型SUV只賣出了前幾年緊湊級SUV的價格。且，這種價格探底，越是親民的車型，越是難以繼續(xù)降價。東風日產(chǎn)官方，已經(jīng)給到了軒逸6.98萬元的銷售價格，常青樹豐田卡羅拉，在4月的銷量中，排不進前10，只有4300臺左右，排在25名以外。而實際上，它的價格相比之前還要更便宜，降價3.5萬元，低配裸車價9.5萬元左右。但，在同級市場里既有著不到8萬元的秦PLUS DM-i，也有著不到7萬元的日產(chǎn)軒逸，消費者很難不介意差價。

“只要牌子大一點，價格到位一點，油車其實不難賣，優(yōu)惠很大，很多人是愿意繼續(xù)買油車的。畢竟，相比起買來就虧的新能源車，燃油車現(xiàn)在的殘值雖然比前幾年的行業(yè)也下降，但總比新能源好不少?！笔袌銮熬€，大品牌油車的銷售顧問往往不發(fā)愁有沒有人買，而是發(fā)愁自己的領導敢讓這個車再多降價幾萬。

新能源車的發(fā)展欣欣向榮，但越來越多的東西在貶值，智能駕駛從收錢，變成多數(shù)免費。小鵬送選裝，變?yōu)闃伺滟浰?，華為從定價3.6萬元選裝，各種優(yōu)惠之下，最低時只要8000元左右。

甚至是即將入華，曾經(jīng)在北美大量盈利的的特斯拉FSD，盡管馬斯克不斷的說自動駕駛、史實提升，但今年5月最新的報告顯示，3500名車主在免費試用一個月新版本后，最終的轉(zhuǎn)化率低于2%，低于馬斯克之前測算的6%。雖然馬斯克在之后回復，這個數(shù)字遠高于2%，但只要還沒有L3級法規(guī)落地，它就只能是半成品，出現(xiàn)事故人類要承擔全部責任。

雖然沒有了高烈度的價格戰(zhàn)，但因為全球消費欲不足，車價只能是越下探，才能越好賣。于是，更多的人只要不著急，等等黨的轉(zhuǎn)化率在明顯變高。

寫在最后：

在純電動車型銷量表現(xiàn)尚可之后，華為和奇瑞原本定義只合作純電動的智界品牌，第二款車，從只有純電版本，新增了增程版本。入市直接成為爆品的小米，在SU7爆款已成事實之后，小米招聘增程動力工程師和內(nèi)燃機工程師的消息已是現(xiàn)實，雖然要造增程的消息遲遲沒有官方回應，但不辟謠隨便發(fā)酵的狀態(tài)，顯然不符合小米歷來的做事風格和狀態(tài)。

除此之外，本田也在孕育新車，雖然還尚未有所公布，但三排、插混、有電視等特征，已經(jīng)直指理想L8了。蔚來的樂道也是一樣，艾鐵成說后續(xù)的新車，會用純電對標理想。

汽車消費的新形態(tài)，如今變成了，只要你越不著急，就能等到越好、越便宜的新產(chǎn)品。

比如，吉利會有問界M9的競品，銀河L9，比亞迪的插混會遇上帕薩特和邁騰的插混，再比如華為還要對標邁巴赫、勞斯萊斯，馬上要上市的秦L從低價到高價，所有產(chǎn)品都在重新洗牌。