閑侃 | 滿場“嚶嚶怪”的比賽為什么還要參加？
就在上周六，大寶特意趕往海南三亞觀看Formula E電動方程式，去感受了一波在地表溫度40℃的情況下看賽車是什么感覺。
世界上最早的賽車比賽發(fā)生在1887年4月20日，由法國《汽車》雜志主辦，不過參賽的只有一個人，名叫喬爾基·布頓。
他駕駛4人座的蒸汽機車從巴黎沿塞納河畔一路“狂奔”到努伊伊。1888年，法國《汽車》雜志社再次舉辦了比賽，路程為從努伊伊到貝爾塞，全長20公里。
就這樣，世界上第一場賽事出現(xiàn)了。
從此，賽車運動成為了考驗車企產(chǎn)品真正實力的試金石，賽車運動促進了眾多車企在科技之間的不斷競爭。
《飛馳人生》中林臻東曾說到：“你想要公平，就來參加汽車賽事；想要絕對公平，就不要來汽車賽事。”
在一場場比賽的背后，各大汽車廠商紛紛砸入巨資，研發(fā)各種最新技術(shù)以保證自家賽車在各自賽事能夠表現(xiàn)出色。
而賽車場中的很多技術(shù)一直在反哺民用車領(lǐng)域。大寶就舉幾個最常見的例子~
1968年的蓮花49賽車在當時人們的眼中可謂十分怪異，那些“意義不明”且高高豎起的“板子”，讓人們明白下壓力的重要性。
尾翼的首次使用，助力蓮花49贏得了好幾場比賽的勝利；1973年，保時捷911成為首次使用后擾流板的民用車。
部分A0級民用車和硬派SUV還能在后輪見到鼓式制動器
如今盤式剎車早已成為民用汽車的標配，但在上世紀50年代，不管是賽車還是民用車所采用的制動系統(tǒng)均為鼓式制動。
對的沒錯，就是現(xiàn)在大貨車上用的那種經(jīng)常會過熱且剎不住的剎車鼓。隨著盤式制動技術(shù)在賽車上的應(yīng)用，這種維護更簡單，散熱效果也很明顯也逐漸被用到民用車身上。
時間來到80年代，WRC Group B（世界拉力錦標賽 B組）中，奧迪Quattro賽車脫穎而出，在那個用后驅(qū)跑拉力的年代，奧迪展示了四驅(qū)系統(tǒng)的另一種用法。
這才真正讓人意識到四驅(qū)系統(tǒng)除了脫困，對于快速過彎也有著顯著提升，4WD也由那時真正開始漸漸普及到民用轎車上來。
1977年7月，在英國銀石賽道上，一臺黃色的F1賽車呼嘯而過，泄壓閥發(fā)出的“咻咻”聲充斥在賽場之中，雷諾RS01成為了第一臺配備渦輪增壓的F1賽車，其馬力介于700至1000馬力之間。
對于當時普遍不到600匹的其他賽車而言，RS01的動力近似是碾壓級的；就在同年的12月份，薩博99成為首臺搭載渦輪增壓的民用車。
從20世紀二三十年代開始，各大賽事幾乎成為大部分汽車新技術(shù)的試驗場。
2016年10月30日，奧迪正式宣布退出勒芒24小時耐力賽；2017年7月28日，保時捷正式宣布將于2017賽季結(jié)束后退出WEC世界耐力錦標賽的LMP1組別；2017年7月25日，奔馳宣布退出DTM（德國房車大師賽）。
其中不得不說說奧迪，在R8、R10、R15和R18四代賽車的歷練中，奧迪研發(fā)了TFSI渦輪增壓缸內(nèi)噴射分層燃燒汽油機技術(shù)、TDI渦輪增壓缸內(nèi)直噴柴油機技術(shù)、e-tron混動技術(shù)，AFS全鋁車身技術(shù)、激光大燈技術(shù)、OLED尾燈技術(shù)等等。
奧迪雖然離開了勒芒賽事，但這些技術(shù)已經(jīng)完全運用在奧迪最新一代車型之中。
這些車企的退賽并不意味著它們要告別賽車場。相反，各大車企前擁后簇地投入到另一場全新賽事之中，那就是開頭我們說到的Formula E電動方程式。
首先先解讀一下Formula E是啥，英文全稱：ABB FIA Formula Electrical Championship，是國際汽聯(lián)直接管理的最頂級電動方程式賽事，Formula E更是僅次于F1的燒錢大戶。
寶馬、奧迪、捷豹、蔚來、DS、日產(chǎn)廠隊已經(jīng)加盟其中，而奔馳和保時捷也將在第六賽季加入Formula E。
此外，捷豹也推出全球首個量產(chǎn)純電動車錦標賽——捷豹I-PACE eTROPHY杯。自2018/2019賽季起，該賽事將連續(xù)三年以唯一官方墊場賽形式主力Formule E。
相比F1賽事的一家獨大，Formula E還是一個比較純粹的“技術(shù)實驗場”，由于Formula E的賽制規(guī)定所有汽車廠商都將采用邁凱倫提供的電池組，一套相比對手更加先進的電機與電控系統(tǒng)成為了每個廠家的制勝法寶。
新技術(shù)通過在賽道上的反復(fù)驗證與磨合，再推動電動技術(shù)不斷走向成熟和實際應(yīng)用，進而反哺新能源量產(chǎn)車市場，這是各大廠家參加Formula E的最終目的。
奧迪聯(lián)手ABT與舍弗勒開發(fā)了奧迪e-tron FE05的電機系統(tǒng)MGU03，其在電機、變頻器、變速箱等傳動系統(tǒng)、后懸掛系統(tǒng)以及冷卻系統(tǒng)都有獨到技術(shù)。在賽場外，奧迪e-tron家族已經(jīng)已經(jīng)逐漸壯大。
寶馬也將旗下混動超跑——i8的技術(shù)移植到其電動方程式之中，通過賽場中的反復(fù)驗證，電動方程式給寶馬帶來的技術(shù)回饋顯而易見。在三亞站前夜，寶馬發(fā)布了三款新能源車型——新純電動i3快充款、全新i8敞篷跑車與X1混合動力里程升級版。寶馬5系純電動版本也將于2025年上市。
日產(chǎn)在Formula E賽場中有著強勢表現(xiàn)，這得益于聆風(fēng)在全世界范圍的熱銷，日產(chǎn)加入電動方程式的賽場，可將其電動領(lǐng)域的傳統(tǒng)優(yōu)勢在賽場上放大，電動方程式也勢必將促進日產(chǎn)的民用電動車市場技術(shù)進步。
此外，在中國車企中，蔚來和法拉第未來贊助的龍之隊也在電動方程式中嶄露頭角，目前紐北最快電動車——蔚來EP9的強勢表現(xiàn)就源自于蔚來在FE賽場上的經(jīng)驗。
對于賽場外的小伙伴來說，賽車運動的緊張刺激吸引著不少車迷，而對于那些對賽車并不感冒的消費者來說，在賽車場中出現(xiàn)并反復(fù)驗證的新技術(shù)無疑將“造福”場下的量產(chǎn)車型。
對于汽車廠商而言，汽車賽事不光可以獲得極佳的研發(fā)成果，對于品牌的宣傳效果也有著深厚的意義。
“以賽促研，反哺民用”，這或許就是賽車運動的魅力。
