因?yàn)樽R別到廣告牌上的車輛，造成交通事故，很多人對智能駕駛的理解，一夜之間再轉(zhuǎn)變。

雖然五一車市回暖，但為了智能駕駛而買車，正在下頭。同理，也關(guān)于動力電池。

五一假期結(jié)束后的第三天，廣汽集團(tuán)宣布了和蔚來的合作，涉及的板塊是蔚來最擅長的板塊之一，充換電。關(guān)鍵詞在于集團(tuán)，而非廣汽。這場合作，意味著包括豐田、本田、埃安、傳祺等幾個(gè)子品牌，未來在新能源方面的競爭武器增加充和換兩個(gè)。

盡管換電在網(wǎng)絡(luò)里的輿論口碑一直屬于偏負(fù)面的那波，例如，“換電不就跟小時(shí)候玩的電動四驅(qū)車一樣？”“花錢買車了，電池不屬于你，這算怎么回事？”“續(xù)航不夠，才是換電來湊”等等。但，從2023年后半年開始，和蔚來合作換電的企業(yè)正在變多，且加速。

所以，長安、吉利、江汽、奇瑞、路特斯、廣汽，中國車市里銷量第四、第五、第八、第九的企業(yè)擁抱換電，這顯然是有著比消費(fèi)者更多的思考。

這種思考，源自熱度消退之后，車企開始回歸冷靜看消費(fèi)者需要什么。吃虧之后的應(yīng)激反應(yīng)越大，對車企的未來傷害越大，于是關(guān)于智駕和動力電池的變數(shù)，現(xiàn)在越來越多。

關(guān)于智駕的反水，越來越多

4月末，問界M7交通事故，5月初，有理想L9車主爆出4月發(fā)生交通事故，二者讓關(guān)于智駕安全的話題，持續(xù)處在高峰。

問界M7的事故，隨著官方的聲明，雖然還有車門解鎖為何過慢的疑點(diǎn)，但智駕方面已經(jīng)掃清疑點(diǎn)。非華為ADS智駕的普通版上，AEB剎停的實(shí)現(xiàn)效果低于85km/h，并不算是問題的關(guān)鍵。更是，車企在推進(jìn)智駕過程中除了暴露出營銷方面的問題之外，技術(shù)上也出現(xiàn)了應(yīng)用問題，且絕不只是純視覺or激光雷達(dá)這種每天都在吵的話題。

而是關(guān)于AEB的營銷和應(yīng)用，余承東的金句，不用再復(fù)述一遍。事故之后，越來越多的人發(fā)現(xiàn)，在車企發(fā)布會的PPT上，有著概念的換位。

一組數(shù)據(jù)為，AEB最高剎停速度120km/h-0，另一組數(shù)據(jù)為AEB生效范圍4-150km/h。且，120km/h的最高剎停速度也并非在所有場景都生效，如在側(cè)翻車輛/水馬的場景下，最高剎停速度為110km/h。如何定義最高，意味著車企如何承擔(dān)責(zé)任，在發(fā)布會包括汽車媒體的評測等方面，體現(xiàn)的數(shù)據(jù)往往都是最昂貴且功能齊全的高配版本，但低配卻又是另一邏輯。

法律上，一切以用戶手冊上的話術(shù)為準(zhǔn)，但營銷端，需要的是更漂亮的數(shù)字。

另外，后續(xù)的更多拆解還展示出，不同車企在頻繁宣傳提及AEB，卻并未講明ACC自適應(yīng)巡航，尤其是ACC與AEB在車輛上使用的具體邏輯差別。AEB識別靜態(tài)物體剎停，ACC識別動態(tài)物體，減速、保持距離、跟隨剎停。不同車企對ACC和AEB的使用方式不同，有車企在自適應(yīng)巡航開啟后，ACC占據(jù)決策權(quán)，直到切換至人類駕駛員駕駛時(shí)，AEB才進(jìn)行生效。

不同的技術(shù)路線，不同的技術(shù)結(jié)果，車企并不保證消費(fèi)者會清楚的認(rèn)知一切。而在不斷的卷智駕、卷開城、卷接管次數(shù)之后，消費(fèi)者慢慢形成了“自動駕駛”的使用概念。

就比如，不少問界M7的車主都已在網(wǎng)絡(luò)上發(fā)表過，自己買它，就是覺得能多買個(gè)司機(jī)的言論。所以，以至于今年五一假期上有車主抱怨華為智駕不好用，反而在評論區(qū)里才明白了車該怎么開。

智能駕駛，并非自動駕駛，智能駕駛也只是輔助。這種認(rèn)知不改變，則有了理想車主的最新遭遇。標(biāo)題很驚悚也很吸睛，“車輛因?yàn)樽R別了廣告牌上的車輛，在智駕中剎停，導(dǎo)致了交通事故”。

而從視頻的畫面來看，問題最終還是出現(xiàn)在了車主用自動駕駛的心態(tài)來使用，在車輛匯入匝道NOA失效后有接管期，但人類駕駛員選擇了讓機(jī)器重新識別車道，最終，把責(zé)任甩給了輔助駕駛。

簡言之，智能駕駛的亂象，源自于內(nèi)卷之中車企為了脫穎而出的營銷，將輔助配置強(qiáng)行推上了“自動駕駛”的認(rèn)知。而這種局面，如今也在動力電池端，上演。

動力電池，再吃一遍這樣的虧？

神行電池、神行PLUS電池、蜂巢電池、刀片電池、4C電池、5C電池、400V、800V等，這對很多汽車從業(yè)者、汽車媒體人而言，都難以快速給出之中有什么區(qū)別，哪種技術(shù)更優(yōu)秀、更安全的結(jié)論。

自然而然，擺在汽車消費(fèi)者面前的，也是如智能駕駛那樣的認(rèn)知混亂，有人將之解讀為從量變到質(zhì)變。

“我去4S店，銷售顧問一直跟我強(qiáng)調(diào)，我們這是4C電池充電更快，但我回家查了一下，比較疑惑的是，為什么用了這些4C、5C電池的新車，還沒有一輛賣到爆款？”

劉亦樺，北京的新能源潛在車主，持幣代購者。他提出的問題，其實(shí)也是互聯(lián)網(wǎng)上很多人的共同疑問。

從2023年第四季度開始，4C電池、5C電池逐步占領(lǐng)汽車營銷輿論。充電10分鐘，續(xù)航400公里，既是寧德時(shí)代等電池企業(yè)的宣傳語，也是車企的新車宣傳語。而一系列新車推出，使用4C電池的包括星途星紀(jì)元ES、極氪001FR、極氪007、AITO問界M9、合創(chuàng)V09、小鵬X9、智界S7，使用5C電池的則包括理想MEGA、昊鉑HT。

而在銷量數(shù)字上，星紀(jì)元ES的銷量最高峰為上市當(dāng)月的740輛，之后月均500輛；極氪007經(jīng)歷了大爆，但在小米SU7上市后受到壓力，推出更低價(jià)的入門版后挽回；問界M9有大爆，但同是華為出品的智界S7卻即便經(jīng)歷了再上市，也沒能翻紅。合創(chuàng)V09、小鵬X9，以及5C電池的昊鉑HT則是泯然眾人，理想MEGA也并未完成“50萬元以上最暢銷”的壯舉。

究其根本，4C電池的充電10分鐘，補(bǔ)能400公里續(xù)航，5C電池提出的充電12分鐘，補(bǔ)能500公里。當(dāng)這些新技術(shù)電池分別安裝到新車上時(shí)，卻因?yàn)閮r(jià)格、性價(jià)比、營銷、車輛其他能力的不足等原因，沒有造成熱銷。

也就是說，4C電池、5C電池打破市場，卻遇到了和激光雷達(dá)相仿的局面。

激光雷達(dá)上車，不能讓普通人的車輛直接實(shí)現(xiàn)脫手不用管的L3級智駕功能，4C、5C電池，800V上車，絕大多數(shù)情況下，車主也并不能體驗(yàn)到車企在發(fā)布會上所說的充電速度。因?yàn)?，國?nèi)98%的直流充電樁，最大輸出電流只有250A，換算下來，搭載800V和400V的車型，將80度左右電池包充至80%，理論上的耗時(shí)時(shí)間差距只有10分鐘。

當(dāng)然，250A的電流，會取決于充電車輛的分流情況在現(xiàn)實(shí)中都是低于這一數(shù)值，所以800V和400V的實(shí)際充電差距不大。但，價(jià)格上卻很多時(shí)候要付出多幾萬元的花費(fèi)。除非，幾乎只去品牌的快充樁，這只適合免費(fèi)充電，家附近有站的人群。

如果用智能手機(jī)舉例，就相當(dāng)于，兩臺手機(jī)的充電速度差5%，但花費(fèi)卻要差500元，甚至1000元。另外，動力電池上留給消費(fèi)者買單的部分，還不至于花大錢辦小事。

還關(guān)于電池的最終保值，車輛的殘值，這與6家車企與蔚來合作充換電之間有著深層的邏輯關(guān)系。

最近隨著小米SU7的銷量越來越高，且小米一直在持續(xù)不斷的傳播“答網(wǎng)友問”。之中就出現(xiàn)了關(guān)于動力電池的問題，因?yàn)椴惶峁┙K身三電質(zhì)保，很多車主對小米SU7如果發(fā)生電池電量衰減，如何處理。

答復(fù)為，兩年或者五萬公里，電池容量衰減限值達(dá)到15%以上，五年或者十萬公里，電池容量衰減限值達(dá)到25%以上，八年或者十六萬公里，電池容量衰減限值達(dá)到30%以上，可以免費(fèi)更換。實(shí)際上，小米對動力電池的承諾政策，并不如它的最大競爭對手極氪（三電終身質(zhì)保），而是與國家強(qiáng)制標(biāo)準(zhǔn)一致。

而特斯拉的最新消息則引發(fā)了更多憂慮，特斯拉也有類似的維修更換政策，不過換裝的電池，并非全新電池，而是特斯拉官方優(yōu)化修復(fù)后的電池。能夠使用多久，影響二手車多少殘值，全都需要時(shí)間驗(yàn)證。

所以，才有了越來越多的電池抗風(fēng)險(xiǎn)合作。新能源車的進(jìn)步速度越來越快，電池的進(jìn)步速度也是越來越快，而之前付出高成本購買的車輛，會因?yàn)榧夹g(shù)進(jìn)步所飛速貶值。

相應(yīng)的案例，在二手車流通中比比皆是。除了比亞迪、特斯拉、蔚來之外，多數(shù)二手新能源車的流通，被如今的價(jià)格戰(zhàn)打到受阻。即便是相對好流通的三家品牌，3年的二手Model Y，如今只值17萬，相當(dāng)于1年蒸發(fā)3-4萬元。而隨著動力電池越卷越瘋狂，車主手里的車，隨時(shí)有殘值大蒸發(fā)的情況。

總之，和智駕一樣，最后都是消費(fèi)端買單。至于李斌和蔚來的換電聯(lián)盟能否拯救這個(gè)領(lǐng)域的亂局，目前答案是不知道，李斌的原話是，換電聯(lián)盟2-3年后才能初步開始正常運(yùn)轉(zhuǎn)。至于那時(shí)，車企還敢不敢用換電替消費(fèi)者承擔(dān)責(zé)任，一切屬于未知。

寫在最后

嘗鮮，總有可能會吃虧，這是常理。

而除了智能駕駛、動力電池外，還有更多圍城之內(nèi)的事。比如800V只意味著充電更快，但省電要交給碳化硅芯片、熱管理、低滾阻、輕量化等，再比如雖然都是新能源車，但三元鋰電池害怕過沖，而磷酸鐵鋰電池則害怕過放。再比如，部分熱泵空調(diào)只能在0度左右有效省電制熱。

簡言之，一切新事物帶來的認(rèn)知分裂，并不少見。而如果非要分出一個(gè)誰更亂的結(jié)論，智能駕駛所帶來的，不如動力電池。