作者 | 陶 玉

編輯 | 李國政

出品 | 幫寧工作室（gbngzs）

“當(dāng)時我整個人都蒙了，全身冷汗唰就掉下來了。”

5月4日，隨著五一小長假臨近尾聲，車主甄先生攜妻帶子，踏上了從老家返回北京的旅程。一家人原本高高興興地游玩兒歸來，不承想在高速公路上經(jīng)歷了驚魂一刻。

那天下午，甄先生駕車行駛在京港澳高速進京方向最左側(cè)的快速道上。當(dāng)時車流量很大，為了保障安全，他特意啟動了車輛NGP（高速導(dǎo)航輔助駕駛），并將車速設(shè)定在120公里內(nèi)。

大約在下午3時，一輛黑色大眾小轎車突然從右后方快速駛來，不顧安全強行插入甄先生所在的車道，兩車之間僅隔幾厘米——這么近的距離，讓他根本來不及采取任何措施。

“黑色轎車突然強行插入，我的車瞬間反應(yīng)，緊急啟動自動制動系統(tǒng)，并進行快速閃避動作?！闭缦壬鷮蛯幑ぷ魇艺f，“萬幸的是，在避讓后，我的車迅速拉回，并穩(wěn)定住車身。我立刻接手手動控制，才化解了危險?！?/span>

隨后，甄先生將車駛進最近的服務(wù)區(qū)，檢查發(fā)現(xiàn)車身完整，沒有剮蹭痕跡。

車載行車記錄儀還原了那個驚心動魄的瞬間。

從視頻中，可以看到那輛黑色大眾轎車在高速路上瘋狂地連續(xù)變換了3條車道。這種“刀片式”超車行為，極可能引發(fā)追尾或側(cè)翻的重大事故，不僅危害自身安全，也危及他人車輛及生命安全，對交通安全構(gòu)成了重大威脅。

如果當(dāng)時甄先生后面有緊隨的車輛，很可能因前車緊急制動而措手不及，從而發(fā)生連環(huán)追尾事故。

視頻顯示，在短短的一二秒鐘內(nèi)，甄先生的車緊急向左避讓，幾乎與左側(cè)的防護帶擦肩而過。車速瞬間從100公里直降到80公里，全過程緊張至極。

“必須感謝NGP帶來的行車安全?！闭缦壬拇娓屑さ卣f，“正是車上NGP配了AEB（自動緊急剎車系統(tǒng)）和識別避讓功能，才幫助我化解了這場危機。”

甄先生車上裝載的NGP，屬于高級駕駛輔助系統(tǒng)（Advanced Driver Assistance Systems，簡稱“ADAS”)。他的真實經(jīng)歷，說明如今ADAS已顯著提升行車安全——它依賴傳感器和先進算法，能即時感知環(huán)境變化，自動調(diào)整車速和行車方向，在一定程度上幫助規(guī)避潛在行車風(fēng)險。

然而，近期發(fā)生的一系列事故，讓ADAS特別是包括AEB（自動緊急剎車系統(tǒng)）在內(nèi)的高級功能，成為公眾熱議的焦點。

今年4月26日下午，在山西運城，一輛問界M7發(fā)生交通事故后起火，導(dǎo)致車上3人不幸喪生。人們普遍關(guān)注該事故的具體原因，特別是其ADAS（包括AEB）在關(guān)鍵時刻是否發(fā)揮了智能避險功能。

5月1日下午2時許，在江西省贛州市，一輛失控的特斯拉Model Y連續(xù)翻滾10多次，造成多輛汽車嚴(yán)重受損、多位路人受傷，特斯拉司機和副駕駛位乘員也受傷。

此外，5月5日，“一對夫妻駕駛特斯拉沖下山路不幸身亡”的事故，將ADAS問題推至風(fēng)口浪尖，引發(fā)網(wǎng)友廣泛關(guān)注和討論。

一位專業(yè)人士表示，許多人對ADAS(高級駕駛輔助系統(tǒng))和ADS(自動駕駛系統(tǒng)）的認(rèn)識存在誤區(qū)。

其一，必須明確，AEB（自動緊急剎車系統(tǒng)）功能并不等同于ADAS，并非ADAS的代名詞。

早期很多燃油車輛也配備了AEB功能，但并不具備ADAS的能力。很多人常將這兩者混為一談，誤以為AEB的自動緊急剎車就是智能輔助駕駛（ADAS），實際上，ADAS的技術(shù)難度遠超AEB。

其二，AEB的底層邏輯，是設(shè)計為以人為主導(dǎo)的緊急輔助制動系統(tǒng)，其核心理念是“寧可漏剎，也不要誤剎”，因為誤剎可能導(dǎo)致嚴(yán)重的后果。因此，AEB僅作為一種緊急輔助功能，駕駛員在任何情況下都不應(yīng)掉以輕心，更不應(yīng)完全依賴這一功能。

例如，問界在回應(yīng)M7事故發(fā)生后，自動緊急制動（AEB）功能為何沒有成功避免碰撞時表示——

“問界新M7 Plus搭載L2級輔助駕駛系統(tǒng)（非華為ADS 2.0智能駕駛系統(tǒng)），其自動緊急制動（AEB）工作范圍為車速4~85km/h。而事故車輛碰撞時車速是115km/h，超過自動緊急制動（AEB）的工作范圍?！?/span>

其三，目前市場上多數(shù)車企宣稱的“智能駕駛”，實際上僅是以駕駛員為主導(dǎo)的輔助駕駛功能，即ADAS，距離車主完全解放雙手的自動駕駛（ADS）還有很長的路要走。

根據(jù)《汽車駕駛自動化分級》國家推薦標(biāo)準(zhǔn)，自動駕駛被劃分為0~5級。從L0到L2分別為應(yīng)急輔助、部分駕駛輔助、組合駕駛輔助，其根本屬性為輔助駕駛。即使到L2+這一高級輔助駕駛（ADAS）階段，對汽車起主導(dǎo)作用的，仍然是駕駛者本人。

以L3級為分界線，前后分為輔助駕駛和自動駕駛。從L3開始，駕駛操作和周邊監(jiān)控由系統(tǒng)自動完成，駕駛者只需要在緊急動態(tài)下做好接管處理即可。因此，通常把L3級（含）以上才稱為自動駕駛（ADS）。

多年來，駕駛自動化一直是全球科技界和產(chǎn)業(yè)界激烈競爭的新領(lǐng)域。但截至目前，市面上的駕駛自動化技術(shù)仍多停留在L2+的ADAS階段，真正的ADS（自動駕駛）時代尚未到來。

ADAS屬于主動安全配置，旨在預(yù)防事故，盡可能避免危險情況的發(fā)生，其重要性不言而喻。

隨著智能汽車迅猛發(fā)展，各種主動安全技術(shù)也在不斷進步，并相繼上車造福人類，像ESP車身穩(wěn)定系統(tǒng)、車道偏離預(yù)警、碰撞預(yù)警以及AEB等功能，正逐漸成為汽車的標(biāo)配。特別是ADAS以比較全的主動安全防護，受到業(yè)界和消費者廣泛關(guān)注。

當(dāng)前，各大車企爭相將“智能駕駛”作為宣傳的賣點，但許多車企并未明確告知消費者該系統(tǒng)的適用范圍，比如AEB系統(tǒng)的工作時速范圍等關(guān)鍵信息。

在社交網(wǎng)絡(luò)上，很多人不負責(zé)任地演示不規(guī)范的ADAS駕駛行為，如離開駕駛座，讓車輛在“無人駕駛”狀態(tài)下自動行駛；有人將飲料瓶別在方向盤上，以繞過ADAS對方向盤的感知監(jiān)測；還有人在高速公路上裝作犯困睡覺，讓車輛在開啟ADAS狀態(tài)下自行駕駛……

這些行為，反映一些人對ADAS的認(rèn)知不清，對潛在的風(fēng)險預(yù)估不足。這既與其知識儲備有關(guān)，也與部分車企過度宣傳、誤導(dǎo)消費者有一定關(guān)系。

道路有千萬條，但安全始終是第一條。ADAS既不是雞肋，也不是神器；它只是一種輔助，可以信任但不能完全依賴。遵守交通規(guī)則，文明駕駛、規(guī)范駕駛永遠是安全底線——在此之上，ADAS為安全增加了一層輔助保障。