當(dāng)前的新能源車，普遍帶有動(dòng)能回收功能，那這個(gè)配置到底是物有所值還是形同雞肋呢？如果能省電，又能節(jié)省多少呢？為此，我們做了個(gè)測(cè)試：

老規(guī)矩，先上結(jié)論：

從上表可知：

1.以蔚來ES6為代表，短途日常通勤中，動(dòng)能回收的設(shè)置強(qiáng)弱，對(duì)續(xù)航的影響有但是并不大；

2.短途通行路程中，路況的擁堵、平均車速，甚至環(huán)境溫度等因素，對(duì)續(xù)航的影響要高于動(dòng)能回收；

3.為更長(zhǎng)的續(xù)航，勉強(qiáng)自己使用較強(qiáng)的動(dòng)能回收，并不明智。

動(dòng)能回收=延長(zhǎng)續(xù)航？

提起動(dòng)能回收，有些人說，自家車的動(dòng)能回收，都快趕上充電樁充電了；也有人說動(dòng)能回收就是燃油車上的自動(dòng)啟停功能，看上去挺有科技含量，實(shí)則非常雞肋；更有陰謀論車主說，現(xiàn)在大多數(shù)車企用上動(dòng)能回收，只是為了粉飾原本就慘淡的原車?yán)m(xù)航，給車主在用車的時(shí)候一點(diǎn)心理安慰罷了。

面對(duì)質(zhì)疑，主流汽車品牌不甘示弱， 他們號(hào)稱能量回收效率在 20% 以上，就是說新能源車單純依靠動(dòng)能回收，綜合續(xù)航能力就可以提升 20%。甚至有車企聲稱，自己的新能源車能在長(zhǎng)途下山路段中，受益于動(dòng)能回收，總續(xù)航竟然可以不減反升。不過根據(jù)大多數(shù)車主買新能源車不是為了跑長(zhǎng)途，沒有那么長(zhǎng)的下坡路，我們這期也就重點(diǎn)分析下市內(nèi)工況下的表現(xiàn)。

因此，我們?cè)O(shè)置了這樣的測(cè)試路線：全程45公里左右，東西方向?yàn)檠影哺呒芎椭协h(huán)路南段，都為高架路；南北方向?yàn)榧t綠燈較多的地面道路，其中開放道路和快速封閉道路又各占一半；無論是高架還是地面道路，都有不同程度的小擁堵，這些基本模擬出了一個(gè)魔都上班族的日常路況。

本次的測(cè)試車為蔚來ES6，作為最能代表造車新勢(shì)力的車型之一，選擇它的主要原因是因?yàn)樗膭?dòng)能回收可以自定義進(jìn)行“極低”、“低”和“標(biāo)準(zhǔn)”三檔隨意調(diào)節(jié)，其余參數(shù)在三次測(cè)試中保持不變。

在實(shí)測(cè)中，當(dāng)動(dòng)能回收調(diào)節(jié)至“極低”和“低”檔位時(shí)，基本感受不到介入；然而一旦調(diào)節(jié)到“標(biāo)準(zhǔn)”一檔，介入感非常明顯（超過了特斯拉的“標(biāo)準(zhǔn)”檔），只要松開電門，車速的下降也不夠線性。作為對(duì)比，該情況下特斯拉的駕乘感受就好一些。當(dāng)然，作為本次測(cè)試唯一的測(cè)試車，蔚來ES6未必能代表“動(dòng)能回收對(duì)續(xù)航幾乎沒有影響”這個(gè)結(jié)論具有普遍性，不過也能說明一些問題。

動(dòng)能回收=潛在的駕駛隱患？

“動(dòng)能回收”放在前些年還是特別牛的名詞，而隨著現(xiàn)在新能源車的普及，早已見怪不怪了。簡(jiǎn)單來說，這是一個(gè)將剎車時(shí)的動(dòng)能回收儲(chǔ)存并且為以后使用的系統(tǒng)?；厥盏哪芰恳话阆却鎯?chǔ)在飛輪、電池或電容之中，等到你再次加速的時(shí)候，這些能量會(huì)重新被釋放，理論上這樣就能節(jié)約車輛的總能耗。

和很多下放民用的汽車創(chuàng)新一樣，動(dòng)能回收技術(shù)最早來自于賽車賽事，2009年比利時(shí)大獎(jiǎng)賽，萊科寧利用KERS(即F1中的動(dòng)能回收)實(shí)現(xiàn)反超并最終贏得了比賽。

因?yàn)椴煌说鸟{駛習(xí)慣不同，動(dòng)能回收長(zhǎng)期存在爭(zhēng)議。早在2017年9月，日產(chǎn)在東京推出了第二代聆風(fēng)（LEAF）時(shí)，就同步搭載了e-Pedal電子踏板系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)單踏板操作。簡(jiǎn)單來說，就是駕駛員踩踏板加速，松踏板時(shí)候（自動(dòng)做加強(qiáng)版的動(dòng)能回收）減速。這當(dāng)時(shí)就被很多人嫌棄。

也不知道日產(chǎn)的這番操作，是不是啟發(fā)了特斯拉。特斯拉從最早的「動(dòng)能回收為 0（取消）、低、標(biāo)準(zhǔn)」三種可選到「動(dòng)能回收為低、標(biāo)準(zhǔn)」兩種可選、再到2020年索性強(qiáng)制全系車輛「動(dòng)能回收為標(biāo)準(zhǔn)」不可選，特斯拉在逐步地引導(dǎo)用戶使用動(dòng)能回收，但即使是最早可以取消的版本里，特斯拉的產(chǎn)品邏輯也是默認(rèn)開啟。

開慣了傳統(tǒng)燃油車，不是所有人都能習(xí)慣動(dòng)能回收，原先松開油（電）門后車輛滑行，變成了現(xiàn)在車輛自動(dòng)幫你剎車（動(dòng)能回收），多年來養(yǎng)成的思維定式和肌肉記憶，總會(huì)讓腳“覺得剛才踩錯(cuò)了踏板”。應(yīng)激調(diào)整之后，反而會(huì)真的讓你踩錯(cuò)踏板。而對(duì)于剛出駕校門、只摸過幾次傳統(tǒng)燃油車、還沒來得及形成“駕駛觀”的新手司機(jī)來說，就更容易出事故了。

2021年初，面對(duì)頻繁的“車輛失控事故”，特斯拉曾官方回應(yīng)：“車沒有問題，是駕駛員踩錯(cuò)踏板”?？赡芫褪沁@個(gè)原因。好在現(xiàn)在大多數(shù)國(guó)產(chǎn)新能源車，并沒有取消調(diào)節(jié)動(dòng)能回收的強(qiáng)弱按鈕。

動(dòng)能回收=差勁的減速體驗(yàn)？

除了可能的安全隱患，強(qiáng)動(dòng)能回收（包括單踏板模式）還會(huì)帶來比較差勁的減速體驗(yàn)。在這種模式下，松油門就等于大腳剎車，帶來的是極其不線性不平滑的車輛行駛速度，不要說乘客容易暈車難受，駕駛員都容易暈車難受。我們這次的測(cè)試車ES6在“標(biāo)準(zhǔn)”動(dòng)能回收模式下亦是如此。

形象的來，這種駕乘體驗(yàn)就像是早年的老公交車，大力出站起步之后，緊接著是生硬的換擋，沒往前沖幾米，到路口了，發(fā)現(xiàn)前方是紅燈，猛踩一剎車，整個(gè)車廂擁擠的乘客就早已前俯后仰……看看，新能源車明明是未來，卻也可以讓你穿越回90年代。

而如果要做到線性平滑的車輛行駛速度，駕駛員必須施加極其溫柔的“棉花腳”，這對(duì)駕駛員的要求顯然是非常高的：尤其是在城市道路中，明明前方出現(xiàn)擁堵，駕駛員為了保障線性的減速，還要克服本能，慢慢地松開電門，這完全不符合現(xiàn)實(shí)嘛。

所以除非是續(xù)航嚴(yán)重不足，否則在現(xiàn)實(shí)中，也沒見幾個(gè)車主主動(dòng)調(diào)成強(qiáng)動(dòng)能回收的。經(jīng)過這次測(cè)試，我們也能看出，動(dòng)能回收有它的局限性。如果你骨子里就不太喜歡用動(dòng)能回收，千萬別再勉強(qiáng)自己了