科技的日新月異正促使自動駕駛汽車由幻想走向現(xiàn)實，為人們的出行方式帶來了顛覆性的變革。然而，這也引起了公眾對自動駕駛汽車在交通事故中法律責任歸屬問題的廣泛關注，尤其是近段時間發(fā)生的多起事故，都讓消費者對車企是否存在過度吹捧存在擔憂，今天我們就一起探討一下未來智駕輔助路在何方？

我們先來回顧及其因智駕問題而出現(xiàn)的事故。2022年8月8日，一輛“理想ONE”車型與一輛停在路邊的工程車發(fā)生了碰撞。行車記錄儀顯示，事故發(fā)生時，理想ONE以77km/h的速度行駛在最左側車道，而工程車則開啟了警示燈。然而，理想ONE并未察覺這一情況，其AEB系統(tǒng)未能成功啟動，導致兩車發(fā)生碰撞。碰撞后，車輛自動切換到空擋，剎車系統(tǒng)被激活，同時副駕位置的安全氣囊自動展開。雖然事故未造成人員傷亡和嚴重后果，但引發(fā)了公眾對“輔助駕駛”技術安全性和可靠性的廣泛關注與討論。

2023年2月7日，蔣先生駕駛蔚來汽車搭載四人沿G42滬蓉高速由西向東赴蘇州商務洽談，至無錫東段啟用自動駕駛功能，因而右腳并未放置在剎車上，此時前方車輛追尾引發(fā)事故，盡管蔚來汽車此時處于自動駕駛狀態(tài)，卻未能及時識別并采取制動措施，導致與前車發(fā)生碰撞，并造成四人受傷及車輛損壞。蔣先生對自動駕駛系統(tǒng)未能避免事故感到失望，此事件也讓公眾對自動駕駛技術信任度產(chǎn)生影響。

除了上述兩起事故之外，2024年4月26日，山西運城，一輛問界M7車輛發(fā)生交通事故，撞上養(yǎng)護車后起火，針對事故發(fā)生導致對車輛安全性能的疑慮，問界車型的相關負責人指出，涉事車輛為該車型的入門版本，并未配備華為的高級智能駕駛輔助系統(tǒng)。該入門版本的自動AEB設計工作速度范圍為4至85km/h。然而事故發(fā)生時車輛的速度為115km/h，明顯超出了AEB系統(tǒng)的設計觸發(fā)速度范圍。因此AEB系統(tǒng)未能在此次事故中發(fā)揮作用。

在此前問界產(chǎn)品發(fā)布會上，公司詳細闡述了高階智能駕駛版本中AEB的工作范圍。然而，對于非智能駕駛版本的AEB工作范圍，公司僅在官網(wǎng)頁面底部以小字體提及，強調駕駛員在使用智能駕駛功能時需持續(xù)關注路況，并在復雜或惡劣的路面條件下謹慎操作。鑒于消費者享有充分的知情權，廠商有責任對不同版本的產(chǎn)品及其功能進行全面、明確的說明和區(qū)分。雖然此次問界M7的事故搭載的并非HUAWEI ADS的智駕系統(tǒng)，但問界對其智駕差異性的宣傳明顯不到位。

另一方面，國內(nèi)的車企當前進入了明顯的“內(nèi)卷”時代，對于參數(shù)層面可謂是你方唱罷我登場，在新車發(fā)布會上我們常?？吹礁鞔筌嚻罅脸鲕囕v技術參數(shù)，并與競品車型進行對比，例如，某公司宣稱其AEB在120km/h速度下有效，而另一家則馬上回聲稱其系統(tǒng)能在130km/h速度下發(fā)揮作用。這種所謂的“內(nèi)卷”，在一定程度上推動了汽車技術的進步。然而，車企過分強調參數(shù)和特定測試環(huán)境下的性能數(shù)據(jù)，可能導致網(wǎng)絡用戶形成“唯參數(shù)論”心態(tài)，長遠來看，過度依賴參數(shù)評價可能促使車企在追求參數(shù)優(yōu)勢時忽視其他重要的安全和實用性因素。

而事實上，市場早有聲音反對過度宣傳AEB，2023年11月，小鵬汽車董事長何小鵬對部分車企的AEB宣傳的真實性提出質疑。他指出，多數(shù)宣傳來源于非官方渠道的社交媒體短視頻，其團隊調查后發(fā)現(xiàn)這些AEB系統(tǒng)在實際道路中表現(xiàn)不佳，頻繁誤剎車。何小鵬強調，此類過度宣傳將消費者置于潛在危險之中，且目前汽車行業(yè)主要討論的縱向AEB在60km/h速度下應有效觸發(fā)。若在高速下誤觸發(fā)，將給駕駛者帶來嚴重驚嚇。因此，他呼吁行業(yè)更負責任地宣傳和應用AEB系統(tǒng)，以保障消費者安全。

總結：

技術進步雖帶來便利，但亦伴隨挑戰(zhàn)，解決這些問題需技術提升與法律規(guī)范，同時也需要道德約束及社會參與相結合。面對智能駕駛技術的挑戰(zhàn)，我們既不盲目樂觀，亦不過度悲觀。冷靜理性地分析技術進展及其挑戰(zhàn)，是每位駕駛者、乘客及社會成員的責任。