合資車沒落了？北京車展上無論是豐田普拉多，還是全新大眾邁騰等車型，依舊收獲了頗高的關(guān)注度。帶上電機(jī)的普拉多，以及即將提供插混的邁騰，或許也撥動(dòng)了其它合資品牌的敏感神經(jīng)。既然國(guó)內(nèi)車市在插混市場(chǎng)，以及中國(guó)品牌的插混技術(shù)方面已然成熟，那么直接“抄作業(yè)”，似乎是合資車企們的一個(gè)好選擇。

雙電機(jī)+大電池，合資插混“抄作業(yè)”？

說抄作業(yè)其實(shí)更像一種調(diào)侃，其實(shí)可以換一種方式來表述，就是部分合資車企選擇了中國(guó)品牌插混多采用的P1+P3雙電機(jī)構(gòu)型。而包括前面提到的豐田普拉多、大眾邁騰，以及奔馳、寶馬等主流外資車企。無論是不是插混結(jié)構(gòu)，在電機(jī)布局上，它們無一例外都采用的P2單電機(jī)構(gòu)型。

為什么同是外資車企，在這樣一個(gè)電氣化浪潮下，選擇卻大相徑庭呢？答案或許在傳統(tǒng)機(jī)械變速箱。作為燃油車時(shí)代傳承下來的技術(shù)瑰寶，無論奔馳的9AT、寶馬（采埃孚）的8AT，還是大眾對(duì)雙離合的精進(jìn)，與豐田吃透橫、縱置AT變速箱的科技樹。這份技術(shù)資產(chǎn)，無論從成本角度還是技術(shù)角度，都是不可能輕易被放棄的。既然傳統(tǒng)變速箱需要保留，那么主驅(qū)動(dòng)電機(jī)則必須在它的前端，才能發(fā)揮最大作用。也就是說，P2或者更嚴(yán)謹(jǐn)一些的P2.5，就是以上車企能夠找到的最優(yōu)解題方式。

那為什么別克、雪佛蘭，以及福特、本田，都更偏向采用中國(guó)車企熱衷的P1+P3構(gòu)型呢？一方面，它們?cè)谌舾赡昵?，與雙電機(jī)混動(dòng)結(jié)構(gòu)多少都結(jié)下了部分淵源。更重要的或許是，其傳統(tǒng)變速箱結(jié)構(gòu)，再進(jìn)行電氣化改造的潛力有限。以通用9AT為例，其齒比從2擋至6擋過于綿密。而電機(jī)的介入，主要就是輔助低擋位場(chǎng)景。如此，應(yīng)用P2電機(jī)需要面對(duì)更激烈的跨越式升擋。而在電機(jī)輔助偏弱的超速擋部分，通用9AT又表現(xiàn)的過于激進(jìn)。這些特征在純?nèi)加徒Y(jié)構(gòu)下，自然只能算是一種產(chǎn)品風(fēng)格。但在驅(qū)動(dòng)電機(jī)介入后，卻會(huì)加重調(diào)校的難度與負(fù)擔(dān)。

但畢竟是技術(shù)積累深厚的傳統(tǒng)車企，就算傳統(tǒng)變速箱被翻篇，還有內(nèi)燃機(jī)優(yōu)勢(shì)存在。為此，最好的辦法，就是加擋位。多擋位P1+P3插混，一直是比較有爭(zhēng)議的技術(shù)方案。正方認(rèn)為，它可以擴(kuò)大內(nèi)燃機(jī)介入的區(qū)間，強(qiáng)化性能。反方認(rèn)為，多擋位會(huì)造成系統(tǒng)更加復(fù)雜化，不利用標(biāo)定。很顯然，對(duì)手握內(nèi)燃機(jī)優(yōu)勢(shì)的傳統(tǒng)合資車企而言，選擇多擋位插混，往往是利大于弊。別克GL8插混、雪佛蘭探界者Plus都采用的兩擋DHT。這套邏輯與本田插混較為類似。當(dāng)然后者面臨的問題也是類似，中低端車的CVT變速箱無法再去承載電機(jī)的高扭矩，平行軸AT變速箱本身尺寸就太大，海外的10AT變速箱下放成本困難。

續(xù)航不會(huì)長(zhǎng)，饋電油耗也不低？

總結(jié)前面的分析，部分合資車企為了規(guī)避傳統(tǒng)變速箱局限性，選擇了中國(guó)品牌較多采用的P1+P3構(gòu)型插混。而為了發(fā)揮內(nèi)燃機(jī)的傳統(tǒng)優(yōu)勢(shì)，在這套方案上，它們還會(huì)偏向于增加多擋位設(shè)定。但問題是，同樣采用P1+P3構(gòu)型，合資車企就比得過中國(guó)品牌的插混技術(shù)效果嗎？

即便排除三電系統(tǒng)的效率問題，在電氣化方面，這類合資品牌的插混車型，恐怕也很難直接對(duì)標(biāo)中國(guó)品牌的頭部產(chǎn)品。原因在于動(dòng)力電池方面，能夠提供的支持有限。由于合資品牌的插混車型，往往需要與燃油版本同平臺(tái)、同底盤打造，所以在電池布局方面，更容易受限。而且這一問題幾乎不存在針對(duì)性改造的可能性，畢竟邊際效應(yīng)才是成本控制的核心。要么延續(xù)燃油車的布局，再見縫插針地布局電池。要么就按照插混需求改造底盤。但即便是后者，也很困難。以馬自達(dá)CX-50為例，其燃油版的排氣結(jié)構(gòu)通過改走外側(cè)留下了足夠的空間。但底盤依舊需要預(yù)留一塊鼓包，導(dǎo)致燃油版無法發(fā)揮最大優(yōu)勢(shì)。

以數(shù)據(jù)來看，別克GL8插混的CLTC純電續(xù)航為138km，雪佛蘭探界者Plus的CLTC純電續(xù)航最大為155km。而在同等工況下，對(duì)應(yīng)級(jí)別的中國(guó)品牌車型，其純電續(xù)航甚至可以摸到200km大關(guān)。而電力儲(chǔ)備對(duì)PHEV車型意味著什么，不言而喻。當(dāng)然，在性能方面，特別是高速性能部分。多擋位以及內(nèi)燃機(jī)的優(yōu)勢(shì)，還是有潛力這部分合資插混車型占據(jù)優(yōu)勢(shì)。系統(tǒng)綜合功率達(dá)到292kW的別克GL8插混，在面對(duì)同級(jí)別車型時(shí)，都有絕對(duì)優(yōu)勢(shì)。

純電續(xù)航有限，性能在線，且高速性能表現(xiàn)優(yōu)秀。既然如此，對(duì)這類合資插混就還需要問一下饋電油耗的表現(xiàn)如何？然而電池的負(fù)載，在這一場(chǎng)景下顯然會(huì)是一種負(fù)擔(dān)。比如新一輪插混技術(shù)在SUV上的饋電油耗，要比豐田RAV4榮放插混多出約0.7L/100km。換算下來，即便是與豐田插混的饋電油耗差距，也能達(dá)到約13個(gè)百分點(diǎn)。

于是，我們可以完整描述出合資插混的技術(shù)畫像。純電續(xù)航一般，饋電油耗偏高，但性能占優(yōu)，特別是高速性能表現(xiàn)出色。但這樣的表述，難免要被扣上一個(gè)，城市不實(shí)用，長(zhǎng)途不省錢的帽子。但反過來說，這套技術(shù)方案在延續(xù)性能特點(diǎn)的同時(shí)，大幅優(yōu)化了曾經(jīng)的短板，也就是城市工況下的能耗。更重要的是，它們還能足夠便宜。與燃油車的邊際效應(yīng)，以及省下傳統(tǒng)變速箱等操作，讓合資插混中的大IP車型，其競(jìng)爭(zhēng)力依舊不能小覷。