誰才是中國汽車智能駕駛的王者，這個問題經(jīng)常被人們討論。近一年內(nèi)，答案最多的，肯定是華為。特斯拉FSD有入華跡象，是不是標(biāo)志著，更低成本的端到端智駕，將挑戰(zhàn)華為的高成本融合智駕方案？

一直被詬病智能化的合資品牌，去年逐漸開始布局，今年迎來了爆發(fā)。北京車展，搭載大疆智駕解決方案的大眾途觀L Pro車型首次亮相，成為本次車展中備受關(guān)注的車型。一方面在于，大疆低成本智駕解決方案，本身就足夠吸引人，第二，智駕在燃油車上出現(xiàn)，有些“不可思議”。

另外，北京車展前，豐田與華為合作智駕，成為汽車圈大新聞，全球第一大車企，走到智駕這一步，終于出賣了“靈魂”。

現(xiàn)有消息顯示，豐田汽車還是會采用IEM的那一套智駕體系，即高通芯片+德賽西威域控制器+Momenta軟件算法，而比豐，則會采用華為MDC+Momenta方案，也就是說，豐田本身，計劃不會使用華為智駕體系。

不選華為，合資車智駕機會在哪？

目前除了比豐有將使用華為智駕的消息外，其余的合資品牌，要么與其他供應(yīng)商合作，要么還在自研智駕體系。

為什么沒有合資品牌與華為合作，能不能首先排除掉上汽集團(tuán)董事長陳虹所說的靈魂問題。從華為“四界”的布局來看，賽力斯屬于特殊群體，奇瑞并未因為合作和喪失主動，甚至還將華為技術(shù)消化到自己的產(chǎn)品中。享界剛推出第一款車，內(nèi)部有什么動向不得而知，傲界還需要時間孵化。其他合作伙伴，阿維塔雖然是長安、寧德時代、華為三方合作，但本質(zhì)上還是長安主導(dǎo)產(chǎn)品和營銷；極狐阿爾法S，同樣如此。

不難看出，與華為合作后，沒了“靈魂”的車企還是少數(shù)，而合資品牌更不會出現(xiàn)供應(yīng)商主導(dǎo)產(chǎn)品的局面，即使華為在智駕領(lǐng)域表現(xiàn)出強勢。

不是“靈魂”問題，就可能是成本問題了。

華為智駕解決方案，智選車的，目前采用純視覺體系，或激光雷達(dá)體系。激光雷達(dá)體系表現(xiàn)為，問界M9和智界S7，搭載一個192線的激光雷達(dá)，加上雙目+3毫米波+12超聲波雷達(dá)，問界M5和M7，則為一個126線的激光雷達(dá)，加上雙目+3毫米波+12超聲波雷達(dá)。

HI模式的，如阿維塔和極狐，相應(yīng)產(chǎn)品采用的都是3個96線的激光雷達(dá)，加上雙目+6毫米波+12超聲波雷達(dá)。

2022年時，華為就宣稱要將激光雷達(dá)成本做到200美金以內(nèi)，到了2024年，余承東依然表示30萬以下的，使用激光雷達(dá)實現(xiàn)的高階智駕解決方案的車型，依然在賠錢階段。也就是，采用華為激光雷達(dá)智駕解決方案，需要用成本換技術(shù)。

其他主流激光雷達(dá)供應(yīng)商，一徑科技于今年1月份發(fā)布的高性價比長距激光雷達(dá)，ZVISION EZ6，讓激光雷達(dá)價格打破2000元；今年4月，速騰聚創(chuàng)展示了新一代中長距離激光雷達(dá)MX，價格低于200美元，目標(biāo)是成為20萬級車型的標(biāo)配；禾賽科技也宣傳其第四代芯片架構(gòu)的超廣角遠(yuǎn)距激光雷達(dá)ATX，將極具性價比。

此外，純視覺解決方案就更不用說了，其軟硬件成本相對激光雷達(dá)方案，要低得更多。也就是說，華為智駕解決方案，效果雖然相對更好，但成本不符合當(dāng)下合資品牌需求。

價格戰(zhàn)大背景下，合資品牌無論是燃油車還是新能源車，都受到不小的沖擊，結(jié)果就是，燃油車?yán)麧櫛粔嚎s到極致，新能源車開始不賺錢了。最近網(wǎng)傳的上汽集團(tuán)內(nèi)部會議上，高管提到的某合資純電車型銷量保障是建立在讓利優(yōu)惠的基礎(chǔ)上，完全是車企的虧損換來銷量，也印證了此前都可以作為“利潤奶牛”出現(xiàn)的合資企業(yè)，利潤率也跟不上節(jié)奏了。

因此，合資車企，在智駕才剛剛進(jìn)入廝殺的階段，就選擇華為這樣的高成本供應(yīng)商，要么提高車價，要么讓利幅度更大，在內(nèi)卷的市場中，都是行不通的。唯一的方式，就是選擇更具性價比的智駕系統(tǒng)，既能滿足當(dāng)下用戶使用需求，又不至于在技術(shù)上落后市場平均線。

總而言之，在技術(shù)、法規(guī)、成本三方面需求的綜合考量下，華為智駕方案，不是合資品牌當(dāng)下最好的選擇。

低成本智駕方案，能行嗎？

先看一下目前所謂的高階智駕，都能實現(xiàn)什么。以鴻蒙智行為例，旗下的問界M7，配置單標(biāo)注的智駕版車型，能實現(xiàn)遙控泊車、記憶泊車、自動變道輔助、匝道自動駛出、信號燈識別、自動駕駛輔助等功能，這些也是區(qū)別于非智駕車型的功能配置。

重點就在于，記憶泊車的實現(xiàn)，和自動駕駛輔助，需要滿足城市路段+高速路段的全場景功能。

4月初鴻蒙智行的智界S7重新上市時，華為推出純視覺智駕解決方案，并搭載到智界S7最低配車型上。具體表現(xiàn)為，支持高速NOA和智能泊車，攝像頭從11V減少到10V，并保持3毫米波+12超聲波雷達(dá)的配置，域控制器從華為MDC610降至510版本。功能上減少了側(cè)向障礙物防碰撞、異性障礙物自動緊急制動及循跡倒車、機械車位泊車輔助及高階代客泊車功能。

有幾個點值得關(guān)注，一是華為的純視覺方案，更改了域控制器，也可以理解為，芯片算力降低了。目前大部分智駕車型的芯片算力過高，動輒500TOPS、1000TOPS的算力明顯虛高。實際上，滿足高速NOA所需的芯片算力，幾年前小鵬推出搭載的英偉達(dá)Xavier，僅30TOPS的算力，就能實現(xiàn)高速NOA。城市NOA所需的算力，基本在200+TOPS就能滿足。

二是沒了激光雷達(dá)，智界S7無法實現(xiàn)城市NOA，但加上AI大模型，或就能解決問題，且成本比使用激光雷達(dá)方案，要低得多。

在硬件上，端到端的日益盛行，也將改變激光雷達(dá)為主的模塊化智駕，硬件高成本的格局。包括華為，最新推出的乾崑ADS 3.0中，將采用GOD大網(wǎng)負(fù)責(zé)感知，PDP網(wǎng)絡(luò)負(fù)責(zé)預(yù)決策規(guī)劃，也就是端到端智駕體系。當(dāng)然，華為還有激光雷達(dá)作為保障，形成融合智駕方案。

但已經(jīng)能說明了，端到端這類更省成本，且類人化的智駕模式，將更受行業(yè)歡迎。

特斯拉剛剛更新了FSD進(jìn)程，已在中國官網(wǎng)上售賣，看來入華指日可待。低成本的FSD入華后，看其效果，如果能實現(xiàn)與當(dāng)下主流模塊化智駕表現(xiàn)出的效果類似，甚至更好用，那么未來低成本的智駕方案，將會進(jìn)一步推行。

結(jié)語：

或許從效果上，華為ADS 3.0上車后，將實現(xiàn)目前來看的“王炸級”效果，而其他的智駕解決方案，效果上或不如華為，但以目前的需求來看，一定是夠用的。最主要的，低成本高技術(shù)價值是當(dāng)下車市的核心競爭力之一，對于精打細(xì)算，一切以利潤為主的合資車企，滿足用戶基本需求的基礎(chǔ)上，零部件當(dāng)然是越便宜越好。