如果說,在上世紀(jì)80年代上汽大眾成立,開創(chuàng)中國汽車產(chǎn)業(yè)現(xiàn)代化之路,遇到的困難“前無古人”,那么40年后,面對狂飚突進(jìn)的中國汽車市場新能源變革與智能化浪潮,上汽大眾所面臨的壓力與挑戰(zhàn),也同樣巨大。
這一次,與其說“轉(zhuǎn)型”,倒不如說是上汽大眾這個(gè)執(zhí)合資車企牛耳者的“再創(chuàng)業(yè)”。好在,上汽大眾已經(jīng)有了2700多萬用戶的基礎(chǔ),還有著無可匹敵的體系實(shí)力,更有著合資雙方磨合已久的默契與共識(shí)。
在近日的一場訪談溝通會(huì)上,上汽大眾總經(jīng)理賈健旭和上汽大眾銷售與市場執(zhí)行副總經(jīng)理俞經(jīng)民對于人們關(guān)心的問題,比如上汽大眾合資的前景,如何接招中國品牌的加速迭代,上汽大眾打算怎么卷等等,一一給出了清晰的解答。
變與不變,美美與共
賈健旭與在場媒體分享了一個(gè)小故事:“昨天去試駕小米SU 7,德國人問我說你怎么看, 我說我尊重競爭對手,但是我們亦有美麗的地方,我們要跟他們美美與共。”
何謂美美與共?“你不要貶低它,也不必刻意學(xué)它,它的演進(jìn)速度比你快得多,等你學(xué)會(huì)了它又迭代了兩代。所以我們不要放棄今天所擁有的,而是要把自己的美唱出來。如果我們看到別人的美,忘記了自己的美,我覺得這是很大的問題,大眾依然還有很多美的地方?!?/p>
上汽大眾的美是什么呢?在俞經(jīng)民看來,是車輛的高品質(zhì),他舉例說“所有的電池國家標(biāo)準(zhǔn)是53項(xiàng),我們的是338項(xiàng)”,但也因此“肯定是研發(fā)的慢、出來的慢、成本高?!?/p>
“有些東西不能變,但要想怎么能更好一點(diǎn)。”這種好,從用戶的角度,是有更好的價(jià)值體驗(yàn),對車企來說,則是降低成本、實(shí)現(xiàn)盈利。俞經(jīng)民也舉了很具體的例子,“要有大單品,除了桑塔納、朗逸、帕薩特、途觀,我們希望途昂和ID.3也是,用大單品來解決好、優(yōu),成本還能低一點(diǎn),企業(yè)能夠盈利。”
性價(jià)比的王中王:擁車成本
說到用戶更好的價(jià)值體驗(yàn),一方面,是給新車“上價(jià)值”,包括近期針對ID.3的升級(jí),以及途觀L Pro的智能化,這也在市場終端得到了積極反饋。
數(shù)據(jù)顯示,上汽大眾ID.家族3月訂單再度突破1萬+輛,繼續(xù)穩(wěn)坐合資陣營領(lǐng)頭羊地位。燃油車市場多款車型推出出眾版,高性價(jià)比帶動(dòng)銷量穩(wěn)健表現(xiàn),其中帕薩特家族一季度銷量突破5.3萬,同比增長74.6%;途觀家族累計(jì)銷售3.7萬輛,同比增長51.6%;朗逸家族繼續(xù)保持熱銷, 一季度累計(jì)銷售6.8萬輛。
另一方面,則是提高性價(jià)比?!昂芏嘤脩粽J(rèn)為買得便宜是性價(jià)比,但性價(jià)比的王中王是什么?擁車成本……十五萬買進(jìn),十萬賣掉,擁車成本是五萬。十萬買進(jìn),五萬賣掉,擁車成本也是五萬。如果擁車成本一樣,干嘛不買得好一點(diǎn)?”
上汽大眾推出ID.3至高六折回購,正是通過有效控制用戶的擁車成本,讓用戶享受到真正的性價(jià)比?!岸周嚲褪俏覀兊拈L項(xiàng),不僅汽油車有市場供應(yīng)的高價(jià)值,今天也要定義我們ID.二手車的價(jià)值?!?/p>
不僅如此,“在高速發(fā)展的今天,怎么讓消費(fèi)者永遠(yuǎn)用到最新的技術(shù)?汽車是一個(gè)耐久的消費(fèi)品,不像電子消費(fèi)品一樣,只有車廠主動(dòng)承擔(dān)這樣一個(gè)義務(wù),包括二手車市場的管理,提前介入二手車市場,才能讓消費(fèi)者以最低的擁車成本拿到最新技術(shù)的產(chǎn)品?!?/p>
油電同進(jìn),F(xiàn)ast Follower
雖然新能源車的滲透率在不斷攀高,但在賈健旭看來,“中國的首購用戶很多,出于種種原因還是青睞油車,油車在中國還是有一定的市場”,這是基于油車依然占據(jù)市場半壁江山的現(xiàn)實(shí)所做的冷靜判斷。
不人云亦云,在于上汽大眾在電車智能化和新能源多元化有更加清晰的戰(zhàn)略思考。除了新近推出的“最智能的油車”途觀L Pro外,上汽大眾基于純電平臺(tái)的PHEV(插電式混動(dòng))和EREV(增程式混動(dòng)) 方案已提上日程。
面對華為、小米等競爭對手,賈健旭很坦誠,“他們對軟件的理解遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過我們,但是我們可以成為一個(gè)Fast Follower,緊緊的趕上他們,要加快速度推進(jìn)”,而且不但要在智能化上加速追趕,在開發(fā)流程上,同樣要學(xué)習(xí)“新勢力”同行,“需要改變工程師思維和硬件思維”,在供應(yīng)商環(huán)節(jié)“已經(jīng)建立了24個(gè)月的開發(fā)流程”,這些都是著眼于“快”。
同時(shí),要控制成本。“我希望我們的PHEV和EREV幾乎要做到和ICE持平”,面對這樣的要求,上汽大眾的工程師不相信,他們提出,PHEV多一套系統(tǒng),要成本做平是天方夜譚。對于這樣的質(zhì)疑,賈健旭有自己的思考,“能不能考慮用全新電子架構(gòu),同時(shí)增加智能化的娛樂空間,這樣我們跟ICE比可能成本是增加的,但是給客戶卻帶來的更多的增值”,對于一個(gè)Fast Follow來說,效率和成本的落腳點(diǎn),始終是客戶的價(jià)值感受。
中德合作,40年沒跳夠的華爾茲
極度內(nèi)卷的國內(nèi)汽車市場,不乏有合資車企的外方心生退意,甚至有斷言稱,現(xiàn)在已進(jìn)入到合資企業(yè)的歷史垃圾時(shí)間,對此,賈健旭給出明確的答復(fù),“大眾不能失去中國市場”,他表示,奧迪品牌、大眾品牌在中國市場一定要贏,不能失去,也不能暫時(shí)離開?!爸袊@個(gè)市場,暫時(shí)離開還能回來嗎?沒位置了。但是留給他們的時(shí)間是很有限的,所以說德方也很急?!?/p>
大眾集團(tuán)提出In China for China的口號(hào),目的在于“盡快實(shí)現(xiàn)在中國全面的自主”,為此,賈健旭透露了不久前雙方董事會(huì)的“內(nèi)幕”——董事會(huì)同意所有混動(dòng)車型全部交給上汽大眾, 利用上汽大眾作為平臺(tái)去跟德國大眾和上汽一起,共同開發(fā)滿足中國市場的混動(dòng)車型,包括前面提及的PHEV和增程式產(chǎn)品。
“每次跟德方談判,談而不破,終有讓大家都滿意的解決方案”,而在俞經(jīng)民看來,上汽大眾是雙親家庭,雙方父母怎么樣扶持和幫襯很重要。
一方面,大眾想在中國市場成功,“必須把最美的東西拿到中國來”,而上汽集團(tuán)也開放了技術(shù),雙方嫁接在一起,才能滿足中國消費(fèi)者的口味,“在中國的電動(dòng)車市場上如果德國大眾有一席之地,一定可以贏全世界”,因此,面對競爭壓力,德國大眾不退反進(jìn)。
有人會(huì)說,以前是大眾帶著我們玩,現(xiàn)在是時(shí)候我們帶著它玩了,賈健旭卻并不這樣認(rèn)為,他打了一個(gè)形象的比方:中德雙方更像是在跳華爾茲,腳步配合共進(jìn)退。而這一跳,就是40年,并且還將繼續(xù)下去。
結(jié)語
“有個(gè)德方同事悄悄地問了我一句,說如果PHEV、EREV跟你們一起搞成功了,這個(gè)平臺(tái)可以給我們德國大眾用嗎?我說全開放,越多的人用越好,成本就可以降得越低……”賈健旭分享的這個(gè)小故事,為上汽大眾的“美美與共”增添了又一個(gè)注腳。
美美與共,是上汽大眾面對新勢力,甘作Fast Follower的兼遜和勇氣,也是對提升用戶價(jià)值感受的執(zhí)念,更是身為上汽大眾人,肩扛“中德合作大旗”的社會(huì)責(zé)任感。
“外面的市場發(fā)生了很大的變化,但是還得看變與不變。變是市場需求發(fā)生變化,不變的是車的品質(zhì)還是要到位的?!痹诓淮_定的時(shí)代,上汽大眾給到我們一份確定的自信。
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