昨天有博主曝出日系三大品牌之一將采用華為智駕后，到底是哪家的猜測，層出不窮。

大部分人分析，豐田與華為合作的概率最大。理由是，早前上市的第九代凱美瑞，采用華為智能座艙，而后續(xù)將上市的全新一代普拉多，也確認(rèn)將采用華為智能座艙。更重要的，有媒體透露，智能駕駛方案將采用“豐田+華為+Momenta”三方聯(lián)合方式，華為和Momenta分別提供硬件和軟件解決方案，預(yù)計在北京車展期間將公布具體計劃。

還有一種猜測是，日產(chǎn)也有一定概率。理由是，東風(fēng)與華為簽署了合作協(xié)議，旗下的嵐圖、猛士已經(jīng)入局，涉及智能座艙和智能駕駛，日產(chǎn)也就存在入局的概率。

日本車企中國市場的下坡路，需要華為來救？

現(xiàn)階段日本車企能與華為深度合作智駕的模式，基本就是HI模式，智選車并不現(xiàn)實(shí)。

而HI模式能為車企帶來多少增量，有案例可循。

目前采用華為HI模式的品牌，目前達(dá)成合作的有極狐和阿維塔，后續(xù)，深藍(lán)、嵐圖和猛士也將采用華為HI模式。

看效果，HI模式下的極狐阿爾法S先行版車型，售價32.98萬，近半年的銷量來看，阿爾法S在2023年下半年的銷量，從月均1300輛左右，增長到年底的2000輛以上，并在12月份達(dá)到最高的2333輛。但2024年1月份開啟新一輪價格戰(zhàn)，加上年底集中交付的影響，2024年阿爾法S前兩個月的銷量均未達(dá)到50輛。

官方并未公布阿爾法S先行版在阿爾法S車型中的銷量占比，但以阿爾法S的整體銷量來看，即使銷售的全是先行版車型，這樣的銷量成績在華為HI模式下，并不算高。

再看阿維塔，與阿爾法S同級同品類的阿維塔12，雖受到了交付問題的困擾，但上市以來大定破4萬的成績，說明了阿維塔12相對更加火爆，這樣的大定成績能與市面主流同級產(chǎn)品形成競爭。

也就是說，華為HI模式，并不一定能拉升一個品牌的銷量，但不選華為智駕，可能不只是賣不動的問題。

放到日系品牌身上，豐田、本田、日產(chǎn)三家，無論是誰，電動化時代在中國市場，被用戶詬病最多的便是整車的科技體驗(yàn)感落后一個世紀(jì)，包括智能座艙和智能駕駛。

但日系車企與華為的合作，并不意味著，華為與日系車企，是拯救與被拯救的關(guān)系，更多的還是合作共贏。

無論是豐田還是日產(chǎn)，與華為合作智駕，嚴(yán)謹(jǐn)?shù)卣f是世界級車企在智駕領(lǐng)域?qū)ふ伊隧敿壍墓?yīng)商，提供解決方案，不僅是豐田或日產(chǎn)向電動化下半場邁進(jìn)的一步，也是華為繼奧迪Q6L e-tron之后，再次為全球化車企提供智駕解決方案，說明了，華為汽車解決方案，正向著全球化發(fā)展。

這樣的合作，一方面解決了日系車企智能化產(chǎn)品力缺失的問題，另一方面，華為也解決擴(kuò)大業(yè)務(wù)發(fā)展的問題，畢竟在中國，無論是車企還是供應(yīng)商，想有更大的市場，并有更大的技術(shù)話語權(quán)，必須走向全球化。

但相對來看，華為智能化解決方案，正向著行業(yè)頂級發(fā)展，目前能售賣智駕解決方案的供應(yīng)商，最受關(guān)注，合作擴(kuò)展面最大的，也就數(shù)華為了。

日系上車華為智駕，能改變什么？

從應(yīng)用效果和能解決的問題上來看，華為智駕是中國智駕市場中公認(rèn)的“帶頭大哥”。雖然特斯拉FSD也很強(qiáng)，但畢竟無法進(jìn)入中國市場，一切都是空談。

日系上車華為智駕，從產(chǎn)品力上看，能直接將產(chǎn)品拉進(jìn)新世代，日系目前最大的短板，將被填補(bǔ)。

以第九代凱美瑞為例，雖不是插電混動，但作為B級HEV車型，能滿足綜合續(xù)航1000km以上的使用需求，并有華為語音助手賦能，還搭載了滿足L2級輔助駕駛的T-PILOT系統(tǒng)。重要的是，售價比第八代凱美瑞要更低。

如果在此基礎(chǔ)上有華為智能駕駛加成，第九代凱美瑞在同級車型的產(chǎn)品力競爭，將沒有明顯的瑕疵。

包括日產(chǎn)的e-power也一樣，目前能被吐槽的也僅有科技體驗(yàn)還停留在上個世紀(jì)，其他的產(chǎn)品力還是相對能打的。

從市場格局來看，目前用戶購車相對看重的產(chǎn)品力，能耗、智駕、可靠性占大頭?？煽啃苑矫娌挥谜f，日系品牌市場口碑和歷史銷量就能說明問題。能耗方面，上述的九代凱美瑞能看出，HEV車型的續(xù)航水平并不差，能與部分PHEV車型相當(dāng)。智駕上，目前并不是所有新能源產(chǎn)品，都能搭載高階智駕系統(tǒng)，大多還停留在L2級或L2+級水準(zhǔn)，而能滿足城市+高速領(lǐng)航、智能泊車的智駕產(chǎn)品，價格也都相對偏高，最差也是25萬級車型。

如果日系品牌在純電和HEV車型上考慮實(shí)現(xiàn)華為智駕的搭載，目前日系三強(qiáng)的純電產(chǎn)品，價格下探得相對較低，來到了市場普遍水平，比如豐田bZ3價格下探到13.68萬起，本田e:NS1已經(jīng)下探到9萬元，日產(chǎn)艾睿雅也僅要14.49萬起，另外三個品牌的混動車型，目前售價也處于市場主流價位區(qū)間。也就是說，日系搭載華為智駕，有可能會拉低智駕車型的購買門檻。

但有三個問題，一是確定了某一款車將采用華為智駕后，是不是全系都會標(biāo)配；二是如果全系標(biāo)配，是標(biāo)配硬件，軟件需要額外購買智駕包，還是不需要額外花錢；三是如果不是全系標(biāo)配，只有高配車型標(biāo)配，并不能起到刺激市場的效果。

還是參考目前HI模式的品牌，極狐阿爾法S就是采用頂配車型配備華為智駕的方式，實(shí)際效果并不理想。阿維塔12全系標(biāo)配，且限時贈送高階智駕包，市場效果非常明顯。

因此，并不是說日系品牌上車華為，就一定能借著華為的熱度沖高，還要看兩方面，一是車型搭載策略，二是權(quán)益策略以及銷售價格。

一旦因?yàn)榇钶d了華為智駕，而拉高車系的整體售價，在價格戰(zhàn)愈演愈烈的市場格局下，顯得得不償失。

畢竟，華為HI模式下，一顆激光雷達(dá)的成本就在3000元以上，無論是極狐還是阿維塔，僅激光雷達(dá)就配備了3個，還不包括其他雷達(dá)攝像頭的成本。另外，想要實(shí)現(xiàn)試駕，純電車型還好實(shí)現(xiàn)，但油混車型還需要優(yōu)化電氣系統(tǒng)，又是成本上的支出。最后，軟件使用成本和OTA成本，又是不小的支出。

也就是說，搭載華為智駕后，產(chǎn)品更有競爭力了，但未來很可能跟不起價格戰(zhàn)，或只能進(jìn)一步拿利潤換銷量了。

目前的問題是，包括油混在內(nèi)的燃油車，所有的成本都相對固定，而且目前的產(chǎn)品價格幾乎下探到底，這時候再往整車上堆積成本，恐怕之后的新車還要漲價了。

也有另一種可能，搭載了華為智駕，日系車可能就不需要靠大幅降價維持銷量。畢竟同級的國產(chǎn)車，降價能力不如現(xiàn)在的日系車，只是在智能化上強(qiáng)于日系，日系填補(bǔ)上這個技術(shù)缺失后，在產(chǎn)品力上將與國產(chǎn)車不相上下，并且可靠性，經(jīng)濟(jì)性等方面更有優(yōu)勢。

結(jié)語

豐田也好，日產(chǎn)也罷，需要“含華量”在短期之內(nèi)彌補(bǔ)產(chǎn)品力的缺失，但綜合考慮，這樣的合作能改變市場格局，即未來的價格戰(zhàn)，國產(chǎn)車?yán)^續(xù)賠錢賺吆喝的情況下，上了智駕的合資車，短期內(nèi)不會大幅度跟進(jìn)。另外，大眾小鵬的合作，需要時間推進(jìn)，stellantis和零跑的合作，同樣不能馬上開花結(jié)果，而日系上車華為智駕，如果能達(dá)到立竿見影的效果，會給其他合資車企作出新的示范。