小米作為造車新人，一上來就熱度拉滿，從前期預熱、到正式發(fā)布、再到上市后的輿論控制，直接給各大車企上了一堂互聯(lián)網(wǎng)營銷課。而此前剛在輿論上摔過跤的理想呢，干脆就現(xiàn)學現(xiàn)賣，有模有樣學小米玩上一手輿論營銷。

事情是這樣的，近期，有傳言稱“理想L6將搭載麥弗遜懸架”，隨后，理想汽車官方出來辟謠，澄清理想L6采用的是前雙叉臂后五連桿的懸架結(jié)構(gòu)，并放出了L6最小離地間隙為180mm，比標配空氣懸架的2024款理想L9/L8/L7高4mm等相關信息。

實際上，該傳言存在的真實性我們還未知，甚至理想是不是在“自導自演”都有待查證。畢竟從一個用戶的角度去看，其實麥弗遜與雙叉臂的區(qū)別，在日常駕駛中還真不一定能夠感知得到，用戶的真實需求是，懸架的反饋是否符合預期。說白了，一個調(diào)校得好的麥弗遜和一個調(diào)校得差的雙叉臂哪個好，最重要的還是要看理想怎么調(diào)校。

而理想其實也并不在意這一點，理想真正要下的棋，是差異化。

理想L6作為今年理想的重磅車型之一，肩負著理想沖刺年度銷量的重任，價格呢將下探至30萬元以內(nèi)，在這個價格區(qū)間，理想L6最直接的對手就是問界M7，而M7在同樣的價位，用的還是前麥弗遜后多連桿，理想用了一個“謠言”的噱頭，不僅是把差異化口號的口號喊出來了，還順便給新車預熱了一波。

早些時候，從理想L6的工信部申報的數(shù)據(jù)就已曝光，除了常規(guī)的車身尺寸4925mm/1960mm/1735mm、軸距2920mm、整備質(zhì)量2820kg等等基礎數(shù)據(jù)之外，最引發(fā)爭議的，則是理想L6全系將采用磷酸鐵鋰電池。

反觀理想L系的其他三兄弟L9/L8/L7，清一色使用的都是三元鋰電池，而且之前廠長“李想”甚至還曾在微博上狠批過磷酸鐵鋰電池，他表示，磷酸鐵鋰電壓測量不穩(wěn)定，冬季的NVH和能耗對混動車是個災難，不僅油耗比三元高50%，而且NVH還差到崩潰，磷酸鐵鋰最適合中、低端的電動車，甚至還拿比亞迪舉例，結(jié)果被比亞迪公開回擊。

雖然這件事發(fā)生四年前，但終究回旋鏢還是打到了自己身上，在理想L6這輛增程式混動車型上，還是不可避免地使用了磷酸鐵鋰電池。

就是這樣一件關注度遠比“采用什么懸架”更高的事情，理想官方卻選擇不回應，接下來如何接住這個回旋鏢，讓消費者信服可以放心使用磷酸鐵鋰電池，才是更重要的。

寫在最后

不得不說，理想是真的會啊，在理想L6即將發(fā)布之際，就從辟謠開始給自己預熱，后續(xù)是否會對使用磷酸鐵鋰的事情進行回應還不知道，拉一踩一向來是理想的營銷手段，“只要我不用的就是不好的”，但是出來混終究要還的，之前是“堅決不做純電”的回旋鏢打在MEGA身上，現(xiàn)在“磷酸鐵鋰是混動的災難”的回旋鏢也即將打到L6上，這一次的減配也讓消費者認為是沒有太大的誠意，而最終消費者買不買賬，也要看理想如何定價了。