小米作為造車新人,一上來就熱度拉滿,從前期預熱、到正式發(fā)布、再到上市后的輿論控制,直接給各大車企上了一堂互聯(lián)網(wǎng)營銷課。而此前剛在輿論上摔過跤的理想呢,干脆就現(xiàn)學現(xiàn)賣,有模有樣學小米玩上一手輿論營銷。
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事情是這樣的,近期,有傳言稱“理想L6將搭載麥弗遜懸架”,隨后,理想汽車官方出來辟謠,澄清理想L6采用的是前雙叉臂后五連桿的懸架結(jié)構(gòu),并放出了L6最小離地間隙為180mm,比標配空氣懸架的2024款理想L9/L8/L7高4mm等相關信息。
實際上,該傳言存在的真實性我們還未知,甚至理想是不是在“自導自演”都有待查證。畢竟從一個用戶的角度去看,其實麥弗遜與雙叉臂的區(qū)別,在日常駕駛中還真不一定能夠感知得到,用戶的真實需求是,懸架的反饋是否符合預期。說白了,一個調(diào)校得好的麥弗遜和一個調(diào)校得差的雙叉臂哪個好,最重要的還是要看理想怎么調(diào)校。
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而理想其實也并不在意這一點,理想真正要下的棋,是差異化。
理想L6作為今年理想的重磅車型之一,肩負著理想沖刺年度銷量的重任,價格呢將下探至30萬元以內(nèi),在這個價格區(qū)間,理想L6最直接的對手就是問界M7,而M7在同樣的價位,用的還是前麥弗遜后多連桿,理想用了一個“謠言”的噱頭,不僅是把差異化口號的口號喊出來了,還順便給新車預熱了一波。
早些時候,從理想L6的工信部申報的數(shù)據(jù)就已曝光,除了常規(guī)的車身尺寸4925mm/1960mm/1735mm、軸距2920mm、整備質(zhì)量2820kg等等基礎數(shù)據(jù)之外,最引發(fā)爭議的,則是理想L6全系將采用磷酸鐵鋰電池。
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反觀理想L系的其他三兄弟L9/L8/L7,清一色使用的都是三元鋰電池,而且之前廠長“李想”甚至還曾在微博上狠批過磷酸鐵鋰電池,他表示,磷酸鐵鋰電壓測量不穩(wěn)定,冬季的NVH和能耗對混動車是個災難,不僅油耗比三元高50%,而且NVH還差到崩潰,磷酸鐵鋰最適合中、低端的電動車,甚至還拿比亞迪舉例,結(jié)果被比亞迪公開回擊。
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雖然這件事發(fā)生四年前,但終究回旋鏢還是打到了自己身上,在理想L6這輛增程式混動車型上,還是不可避免地使用了磷酸鐵鋰電池。
就是這樣一件關注度遠比“采用什么懸架”更高的事情,理想官方卻選擇不回應,接下來如何接住這個回旋鏢,讓消費者信服可以放心使用磷酸鐵鋰電池,才是更重要的。
寫在最后
不得不說,理想是真的會啊,在理想L6即將發(fā)布之際,就從辟謠開始給自己預熱,后續(xù)是否會對使用磷酸鐵鋰的事情進行回應還不知道,拉一踩一向來是理想的營銷手段,“只要我不用的就是不好的”,但是出來混終究要還的,之前是“堅決不做純電”的回旋鏢打在MEGA身上,現(xiàn)在“磷酸鐵鋰是混動的災難”的回旋鏢也即將打到L6上,這一次的減配也讓消費者認為是沒有太大的誠意,而最終消費者買不買賬,也要看理想如何定價了。
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