二線豪華品牌，正在失去中國車主？
知嘹汽車/陳壹
二線豪華品牌，在中國越來越難混了。
以雷克薩斯為例，作為曾經(jīng)的“加價王”，雷克薩斯在2019年到2021年期間一直保持年銷量20萬臺以上，成績可圈可點，但2022年卻突然驟減到17.6萬臺，2023年狀態(tài)略有回升，交付新車18.14萬臺，不過和前幾年相比，情況談不上樂觀。
隔壁的凱迪拉克，2023年在中國市場賣了18.36萬臺新車，成績較2022年有所下滑，而縱觀過去3年，凱迪拉克的整體銷量并不理想。
值得一提的是，最近凱迪拉克針對2024款XT5進行價格調(diào)整，下調(diào)幅度達到10萬元，雖然外界把這一操作解讀為“清庫存”，但有一說一，門面產(chǎn)品接地氣到這個程度，凱迪拉克的豪華底色已經(jīng)不剩多少了。
還有林肯，這個美系品牌的高光時刻定格在2021年，當時年銷量達到91621臺，其中冒險家的銷量還首次突破5萬大關。然而，2022年和2023年林肯的銷量都沒有超過8萬臺，表現(xiàn)不如預期。
不過有一說一，無論雷克薩斯、凱迪拉克還是林肯，都還算不上慘，畢竟維持生計不成問題，某些品牌可就沒那么好的運氣了：比如謳歌，因為銷量毫無亮點，已經(jīng)退出了中國市場；比如英菲尼迪，由于市場表現(xiàn)不如預期，大量經(jīng)銷商關門，線下店僅剩58家；再比如捷尼賽思，近幾年的銷量幾乎可以忽略不計。
毫無疑問，中國消費者正集體拋棄二線豪車，至于原因，無非4個字——不夠能打。
以前自主品牌還沒崛起的時候，二線豪車能用極致的性價比來滿足中國車主的“面子”和“里子”，但時移勢易，如今二線豪車有的東西，國產(chǎn)車都有，而國產(chǎn)車有的東西，二線豪車卻未必有。
另外，隨著電氣化轉型的加劇，國產(chǎn)新能源車進步神速，偏偏二線豪華品牌在新能源領域鮮有建樹，論配置、論性能、論性價比，二線豪華品牌都已然成了國產(chǎn)品牌的“弟弟”。
事實上，在客觀環(huán)境的沖擊下，哪怕是一線豪華品牌都開始扛不住了，目前，奔馳、寶馬、奧迪的終端折扣率分別為12.60%、17.66%、20.84%，作為對比，2023年中國汽車市場的平均終端折扣率是12.66%，換言之，一線豪華品牌價格下探的“誠意”已經(jīng)足夠明顯。反過來，這也在一定程度上背刺了二線豪華品牌。
前有國產(chǎn)車窮追猛打，后有
理想汽車創(chuàng)始人兼CEO李想曾說過，造車新勢力未來攻城略地的順序是「二線豪華品牌→一線合資品牌→一線豪華品牌」，按現(xiàn)實情況來看，這份預判可以說已經(jīng)對了一半，不管承不承認，眼下二線豪華品牌正逐漸成為國產(chǎn)車向上突圍的踏板，不知道這算不算一種悲??？
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