電比油低政策貫徹實施之后，新車價格大為跳水，老車主們直喊背刺，僅一年新車就虧損如此嚴重，同時二手車商也面臨著極大的壓力。

而隨著“反降價聯盟”土崩瓦解后，不愿拋棄利潤的部分合資選手，卻拿出了各種“套路”政策，來吸引到店。

真誠與套路并存的汽車市場，在降價潮為主旋律的今年，誰獲利，誰又受傷？

“降價潮”的由來

降價潮這件事，自國家對新能源退補之后，把競爭權重新交回市場時就開始。原以為車價大漲的時代，卻來到了“生死存亡”的分叉口。

威馬、云度、自游家等倒閉，則是最好的案例。市場這張大濾網，把實力強大的車企都給消費者挑選出來了。

因此你能看到700萬銷量達成的比亞迪，高端品牌遍地開花的吉利，刷新推新速度的長安啟源。

當然，還有玩弄消費者的“頑固派”，海報里大肆宣傳降價三萬，實際是各種優(yōu)惠券疊加之后才有，而取得這些優(yōu)惠券的難度，不亞于中彩票。

反觀比亞迪的“增配減價，電比油低”榮耀版操作，就顯得非常實誠了。而價格直降20%的背后，展現的是一家車企的供應鏈優(yōu)勢。

比亞迪在正式停產燃油車，確立新能源的軌道后，逐漸建立起了全行業(yè)羨慕的供應鏈體系，并且?guī)缀踝龅搅松?、中、下游全產業(yè)鏈閉環(huán)，核心零部件基本達到自產自研自供水平。

另外一點，比亞迪注重供應鏈本地化，強化了抗風險的能力。所以，遇到芯片短缺、電池原材料價格上漲等因素時，比亞迪規(guī)避風險的能力也是業(yè)內拔尖的。

行業(yè)內流傳著一句話，“除了玻璃和輪胎，比亞迪的零部件全部來自于自己的供應鏈體系”。

其他中國品牌新能源車型雖然沒有那么強大的供應鏈體系作為保障，但作為新能源車最為核心的部件——電池。價格也在不斷走低，今年2月底，磷酸鐵鋰已跌至4.3萬元每噸。

做個對比，去年同期磷酸鐵鋰的價格超過16萬元每噸。所以這也是2月份車市價格不斷下調的原因。

所以，綜合以上分析可知，降價潮到來的原因就很明朗了：“市場競爭加劇、原材料降價、頭部車企引領”三重作用下的結果。

等等黨的勝利？

有人發(fā)愁，必然也會有人歡喜，降價潮之下，獲益最多的是等等黨嗎？

最近我在網上沖浪的時候，看到一些某音博主做的選題挺有趣的，在汽車市場，我們口袋里的錢，明顯是升值了。

在大量原價20萬附近的合資中型車，中低配型號已經進入 10-15萬的價位，例如：帕薩特、亞洲龍、君威、天籟、雅閣、邁騰。

而原來10-15萬價位的合資緊湊型車早就進入了幾萬塊的價位，例如：軒逸、朗逸、卡羅拉、雷凌、寶來。

買車，對于消費者來說已經是so easy的一件事，你以為這個背后是規(guī)模化上來的結果嗎？

并不是！有句話這么說，如果沒有中國品牌，合資車價格是沒有辦法榨干水分的。所以，這是市場競爭、倒逼的結果。

而車市內卷之后的結果，是老百姓、等等黨受益。

作者作為被背刺的一員，只能安慰自己“早買早享受，遲買享折扣”。

玩不過，就差異化

一些傳統(tǒng)的老牌車企，在競爭激烈的新能源時代，也進行了戰(zhàn)略的調整。

例如，放緩了電動化。

奔馳召開了2023年的財報發(fā)布會：奔馳的董事會主席說，會推遲之前的“2025電動車銷量占比50%”的目標，未來10年內，將繼續(xù)更新內燃機汽車產品陣容。

而在2021年的時候，奔馳定的目標是：在2030年實現全面電動化，之后就“只造”電車了。

到這，相信閱讀理解能力還行的朋友都應該明白:奔馳并不是打算放棄做電動車，只不過之前喊的口號有點太大了，所以針對之前政策做個調整。

其他像什么奧迪、福特、通用，情況也和奔馳類似。

奧迪CEO去年接受采訪的時候，也是說：我們會放緩推出電動車的速度，短期內繼續(xù)推廣內燃機、插電混動汽車。

那這些燃油車時代的汽車大廠，為什么要放緩全面電動化呢？

首先，從全球來看，電動車市場確實在一直增長，但總體的體量有限，市場的盤子就那么大。

就拿美國來舉例子：

2023年純電車的銷量占比只有7.2%， 一成都沒到，就算加上插混的1.9%，也不到10%。

換句話說，這些汽車產業(yè)比較發(fā)達，開了幾十年油車的國家，大家還是更愿意買油車一點。

全球視野來看，新能源車真正賣得好的地方，確實就在我們國內。
但偏偏在國內市場，這些國外燃油大廠造的電車，又卷不過國產電車。

畢竟廠家是要賺錢的，所以長期、穩(wěn)定的賺錢也很關鍵。眼看自家電車銷量在短時間內沒有爆發(fā)式的增長，所以油車的基本盤還是要穩(wěn)住的。

但是，真的不用擔心，能源轉型這件事，依然是大勢所趨。

歐盟理事會23年3月份就批準了燃油車禁售時間表：2035年起歐盟境內就禁止銷售非零碳排放的燃油車了。

說簡單點，就算車企不想發(fā)展電動車，趨勢還是擺在那兒的，想掀桌子，搞不好把自己掀沒了，不太現實。

像奔馳，2023年的研發(fā)費用是100億歐元，其中就包括了新一代的純電平臺MMA。油車、電車一起做，兩條腿走路，肯定比一條腿，單腳跳著走要來的穩(wěn)吧！

所以，當前持幣觀望購車的網友們，還是需要遵循買油車選合資買電車選自主，準沒錯！

而且隨著技術的進步，發(fā)動機熱效率的提高，部分優(yōu)秀的純燃油車，油耗也控制在6L每百公里左右，能耗成本也不高。

二手車商直喊“慘”

降價潮的風波里，喊“慘”的二手車商們也不在少數。昨天我發(fā)了比亞迪元UP上市的價格，他評論了一句：“可憐我的元PLUS”。

換句話說，這輛2月份收回來準備小賺5K的準新車，它再出售，絕對是虧錢的。

不過面向今年降價潮的行情，它也向我透露，“我們收車都是隨行就市的，新車跌得厲害，我們的收車價格自然也不會高到哪里去?，F在賣車的人覺得新車價格跌得那么厲害，都想著多開幾年回回本。

與此同時卻多了很多買主，他們都想過來撿撿漏。

這次價格戰(zhàn)對很多二手車商來說，好像真的沒啥問題。主要是現在整個二手車交易的邏輯和之前已經有很大的不同，估計也是大家挨過太多次價格戰(zhàn)的毒打，然后訓練出來的。

以前買賣二手車真的可以一本萬利。只要你能把車收回來，基本就不會虧錢，哪怕握在手里一兩年都沒事。

但現在不行，尤其是電車更加不行，一來它的貶值很快，畢竟電池即便放著也是有損耗的嘛；二來現在新能源市場的另外價格很不穩(wěn)定，你不知道什么時候又打價格戰(zhàn)了。”

所以，現在很多二手車商都喜歡做流通性很強的車。最好到手一兩個星期、兩三個星期就能賣掉，只要握在手里一兩個月，很多人就開始慌了。

所以，降價潮對于二手車商來說，并沒有我們想象中的那么慘。

另外，在新車市場偶有唱衰合資車企的聲音，但是在二手車市場，合資車企的表現還是非常強勁。

由中國汽車流通協會發(fā)布會的《2023年度中國汽車保值率報告》顯示，合資車企中排名前十位的保值率都超過60%，其中最高的一汽豐田三年保值率更是達到了69.34%。

所以在購買二手車的時候，合資車依舊是消費者和車商青睞的車型。

寫在最后

降價潮之后，對車企、消費者、二手車商甚至是整個汽車產業(yè)鏈的從業(yè)者都產生了不同程度的影響。

但站在消費者的角度來看，絕對是一件利好的事情。無論大城市還是小縣城，汽車已經走入了尋常老百姓家庭，汽車時代已經到來。

而這，不就是我們改革開放之后所期待的盛況嗎？