文 | 李響

來自吳聲汽車報道

自制造業(yè)增值稅率下調(diào)3%后，開始有整車企業(yè)宣布下調(diào)旗下車型廠商建議零售價，車市“降價狂歡”序幕就此拉開。

3月15日晚，梅賽德斯-奔馳首位宣布提前下調(diào)梅賽德斯-奔馳及smart在中國大陸全部在售車型的廠商建議零售價，最高降幅達(dá)6.4萬元，并于3月16日正式生效。繼奔馳降價后，寶馬和華晨寶馬跟進(jìn)降價趨勢，降幅最大的是BMW M760Li xDrive, 為6萬元。捷豹路虎也于當(dāng)日發(fā)布公告，提前下調(diào)在華銷售的捷豹和路虎品牌全系車型，捷豹品牌車型最高降幅4.2萬元，路虎品牌車型最高降幅8.5萬元。豪華品牌陣營中，林肯、沃爾沃、奧迪也先后宣布了降價消息，并且降價幅度相當(dāng)可觀。

有豪華品牌發(fā)起的一輪降價狂歡也滲透到了合資品牌品牌中，一汽-大眾和上汽大眾幾乎同時宣布了為積極響應(yīng)國家政策，下調(diào)建議零售價，同時推出了對應(yīng)購車服務(wù)優(yōu)惠政策。

不僅合資品牌，以上汽名爵、榮威為代表的自主品牌也宣布，為響應(yīng)4月1日增值稅稅率調(diào)整政策，下調(diào)旗下各車型廠商指導(dǎo)價。

據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，今年前兩月汽車銷量為285.2萬輛，同比下降14.9%，其中乘用車的銷量降幅高達(dá)17.5%。在業(yè)內(nèi)分析人士看來，增值稅稅率下調(diào)等利好政策有望進(jìn)一步釋放汽車消費需求，緩解車市壓力。相對于此前“汽車下鄉(xiāng)”政策，此番增值稅下調(diào)對車市的影響更加劇烈。

降價影響有限

此次下調(diào)增值稅是近一年之內(nèi)我國第二次對增值稅做出調(diào)整。2018年5月，我國就將制造業(yè)等行業(yè)增值稅率由17%下降至16%。今年，在車市遇冷的跡象下，我國對增值稅再次下調(diào)，各豪華車企紛紛第一時間宣布調(diào)整價格，除增值稅率下降使得車企成本有所下降之外，車企更多的希望是借助價格下降來吸引更多消費者關(guān)注，提升銷量。

不過，在降價的同時部分業(yè)內(nèi)人士發(fā)出了相反的聲音，“由于汽車市場的持續(xù)低迷，激烈的“價格戰(zhàn)”下，部分品牌的經(jīng)銷商終端零售價早已遠(yuǎn)低于廠商建議價。因此，此次增值稅稅率下調(diào)帶來的官方指導(dǎo)價下降，恐怕不會對終端交易價產(chǎn)生過大的影響。從全局來看，未來車市實際的終端價格變化不會達(dá)到3%的幅度，甚至部分終端車型價格在國六后還要漲價，消費者對價格下降不應(yīng)有太高的預(yù)期?！?/span>

針對此種言論，吳聲汽車記者分別聯(lián)系了某合資品牌以及某豪華品牌經(jīng)銷商。

“再降價，我們就甭賺錢了?，F(xiàn)在銷售環(huán)節(jié)利潤幾乎為零，如果還要跟隨車企的降價而降價，那我們真的就等于是白干。目前這車的價格已經(jīng)達(dá)到了歷史低位，如果再在此基礎(chǔ)上降價，肯定該賠錢了?！蹦澈腺Y品牌4S店銷售人員說道。

無獨有偶，某豪華品牌4S店銷售人員同樣如此表示。此外，他還提到，“進(jìn)口車型這次又降價了，不過進(jìn)口車型的價格基數(shù)更大，對于整體購車來講，幅度還是可以忽略不計。店內(nèi)國產(chǎn)車一直就在大力度的促銷，清國五庫存，降價空間也比較小?！?/span>

正如上述觀點，全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹同樣認(rèn)為，增值稅稅率降低3%，在售車型價格便要再降3%，本身就不現(xiàn)實。除進(jìn)口車能直接降低3%的成本，其他國內(nèi)整車企業(yè)應(yīng)該沒有如此大的降價空間。

究其原因，根據(jù)國家相關(guān)法規(guī)規(guī)定，汽車產(chǎn)品的終端零售價格是由各授權(quán)經(jīng)銷商制定的。自1999年我國第一家4S店開業(yè)以來，國內(nèi)車價實行的“兩條線”，官方指導(dǎo)價與終端價格并不可同日而語。4S店根據(jù)所代理品牌產(chǎn)品體系結(jié)構(gòu)適當(dāng)調(diào)整單款車型價格和相對應(yīng)的營銷方式，以達(dá)到銷量、庫存和利潤的多方均衡考量最終實現(xiàn)利潤最大化。

經(jīng)銷商壓力增加

盡管如此，在不少消費者看來，車企降價，經(jīng)銷商就應(yīng)該相應(yīng)降價。某品牌銷售人員也表達(dá)過不被消費者理解的消極情緒。殊不知，此番降價在不少業(yè)內(nèi)人士看來，壓力更大的是經(jīng)銷商。

相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，，2018年全國汽車經(jīng)銷商70%未盈利，32%未能完成年度提車商務(wù)目標(biāo)，僅10%單店盈利同比增長，關(guān)停并轉(zhuǎn)將成為2019年中國汽車經(jīng)銷商新常態(tài)。

其中未盈利的70%經(jīng)銷商中，不乏代理捷豹路虎、奧迪、沃爾沃、奔馳和寶馬等豪華品牌。對他們來說，開店一天就意味著幾萬甚至上十萬的運營成本。自2018年下半年起，不少經(jīng)銷商已經(jīng)做起了賠本買賣，為了減少庫存壓力和現(xiàn)金壓力，店里的優(yōu)惠幅度不斷擴大，賣出一輛車少則虧幾千元多則虧上萬元。這種情況“堅持”大半年后，店里車型已經(jīng)沒有任何讓利空間了，哪怕是利潤率較高、有讓利空間的豪華品牌。

反觀一些自主品牌，在一些車型上的價格已經(jīng)趨近豪華品牌。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，部分自主品牌潛在客戶已經(jīng)流轉(zhuǎn)至豪華品牌入門車型陣營中。

如此看來，降價雖然看起來更合消費者意，但實際產(chǎn)生的效果并不如預(yù)期?？梢源_定是，由此產(chǎn)生的行業(yè)壓力正在逐層傳遞，降價是否能帶來車市回暖仍有待時間驗證。

也有資深汽車行業(yè)觀察者認(rèn)為，由“官降”引發(fā)的價格戰(zhàn)，一方面是車企為自身發(fā)展做出的努力，另一方面隨著競爭加劇，邊緣化的車企極有可能加速面臨被淘汰兼并的命運。

-THE END-

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