過去的兩年時間里，中國新能源汽車以一種前所未有的發(fā)展姿態(tài)實(shí)現(xiàn)了快速增長，這不僅使得中國品牌得以迅速崛起，而且消費(fèi)者享受到了實(shí)惠的同時也刷新了認(rèn)知。

數(shù)據(jù)顯示，2023年我國新能源汽車產(chǎn)銷量分別達(dá)958.7萬輛和949.5萬輛，同比分別增長35.8%和37.9%，市場占有率達(dá)31.6%。中國科學(xué)院院士歐陽明高預(yù)測，今年新能源汽車市場占有率有望增加5-10個百分點(diǎn)，達(dá)到36%-41%，樂觀情況下有望突破40%，2025年將接近50%，2026年超過50%，占據(jù)汽車市場主導(dǎo)地位。

而傳統(tǒng)燃油車業(yè)務(wù)則是衰退更加明顯。2023年國內(nèi)零售中，燃油車1395萬輛，凈減92萬，下降6%，合資全面下滑。

綜合來看，新能源汽車之所以能取得對燃油車的優(yōu)勢，并不簡單認(rèn)為是降價的原因，而是燃油車的迭代速度太慢，且新車型數(shù)量不多，而新能源品牌的新品快速滾動推出，這兩者形成了鮮明對比。

不得不說，大部分消費(fèi)者這個過程中享受到了實(shí)惠和全新的體驗(yàn)。但是隨著價格戰(zhàn)在2024年進(jìn)行了全面升級，有相當(dāng)部分消費(fèi)者對降價產(chǎn)生了疑問，甚至有人還因此進(jìn)行了投訴。

我們在車質(zhì)網(wǎng)“2024年2月車型投訴TOP30排行榜”的內(nèi)容來看，比亞迪和上汽通用五菱成為重點(diǎn)投訴對象，投訴原因包括了“價格變動”。

但是，我們并不能因此就否定降價的積極作用，也不是對投訴行為進(jìn)行批評，而是要說，在新能源降價這件事上，廣大消費(fèi)者應(yīng)該保持清醒的認(rèn)識，即早買早享受，晚買有折扣。

早買早享受晚買有折扣

引發(fā)消費(fèi)者因?yàn)榻祪r投訴的最直接的原因是無休止的降價。比亞迪在2月份推出了榮耀全家桶戰(zhàn)略，先是秦PLUS DM-i、驅(qū)逐艦05 DM-i兩款新車的榮耀版，以7.98萬的價格攪動了A級車市場原本就不平靜的湖面，然后是漢、唐車型相繼而來，殺進(jìn)17萬以內(nèi)的價位區(qū)間，海豹躋身15萬內(nèi)細(xì)分市場，宋PLUS殺進(jìn)13萬區(qū)間，最后是10.98萬起售的宋Pro榮耀版登場，比亞迪用最猛烈的動作在15萬以內(nèi)的各價格區(qū)間攪動風(fēng)云。

上汽通用五菱緊跟降價，五菱星光售價由此前的10.58萬元下降至9.98萬元。表面上看，它比比亞迪秦PLUS的最低售價貴了不少，但是，它可比秦PLUS DM-i純電續(xù)航120km版本售價便宜，且它的純電續(xù)航里程達(dá)到了150km，比秦PLUS更加出色。此外，五菱星光在車身尺寸和空間方面比秦PLUS擁有優(yōu)勢。

長安啟源也下調(diào)了旗下A05的售價，推出了限時優(yōu)惠政策，新車起售價從8.99萬元至7.89萬元，降幅到達(dá)了1.1萬元，比比亞迪秦PLUS DM-i還要低900元，海報上的“劍指王朝”的意味非常明顯。

其他車企，或增配減價發(fā)布新車，或?qū)ΜF(xiàn)款車型直接降價，或給出現(xiàn)金折扣，或贈送高額優(yōu)惠及權(quán)益，以各種形式加入這場降價大戰(zhàn)。吉利汽車更是拿出20億真金白銀的補(bǔ)貼應(yīng)戰(zhàn)；奇瑞集團(tuán)推出“百億補(bǔ)貼置換季”，覆蓋旗下奇瑞、星途、捷途、iCAR四大品牌，提供最高4萬元的置換補(bǔ)貼……3月1日一天，共有9家車企發(fā)布了各自的優(yōu)惠措施。

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，2024年開年以來，至少有超過20多個品牌，數(shù)十款車型參與降價，其中還有不少品牌已是多次降價。降價的幅度從5%至15%不等，價格下降從幾千元到上萬元不等。

消費(fèi)者已經(jīng)經(jīng)過了2023年一整年價格戰(zhàn)的洗禮，早已有足夠深刻的認(rèn)知。而且隨著時間的推移，車企之間的競爭會越發(fā)激烈，降價幅度還會更大，所以持幣觀望就愈發(fā)嚴(yán)重。

事實(shí)上，這就好比炒股一樣，沒有人能夠守到股價的最高峰值。在降價這件事上，也沒有人能夠買到最低的價格。有句名言說得好，沒有最低的價格，只有最合適自己的價格。

所以，先購車者不必懊悔，后買車者也不用沾沾自喜，大家買車都是根據(jù)實(shí)際需求而來的，滿足需求即可，其余的均不足掛齒。

倒逼合資品牌也要降價

在過去的2023年，中國新能源汽車品牌之所以能夠持續(xù)降價，還能進(jìn)行快速的產(chǎn)品迭代，打破了很多傳統(tǒng)車企的固有思維，本質(zhì)上就是掌控了核心產(chǎn)業(yè)鏈之后的結(jié)果。

從產(chǎn)品層面來說，按照此前傳統(tǒng)車企的打法，只會出現(xiàn)兩種情況才會降價，一是新款車上市，老款車型需要清庫存，二是減配降價，通過減少一些不必要的配置，降低了終端價格，滿足消費(fèi)者的價格預(yù)算，從而提高了自身的競爭力。

但是這兩年中國新能源品牌降價的邏輯和以往大不相同，它并不是簡單地價格下調(diào)，而是在生產(chǎn)成本降低的情況下完成的。一個最明顯的例子就是電池成本。目前碳酸鋰價格在10萬元/噸，三元鋰和磷酸鐵鋰電芯目前的成本價分別在0.46元/Wh~0.53元/Wh和0.36/Wh~0.46元/Wh。而此前碳酸鋰的價格高達(dá)60萬元/噸的時候，三元鋰和磷酸鐵鋰電芯成本價也相應(yīng)要漲到6倍以上。

再加上，隨著電池技術(shù)進(jìn)步和規(guī)?；a(chǎn)，電池成本已經(jīng)大幅下降。

這成為新能源汽車能夠降價的主要原因。此外，隨著中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈也比之前變得更加完善，這也是降低成本的重要原因。

客觀地說，新能源汽車的降價是實(shí)實(shí)在在的技術(shù)降本，對于提升絕大部分消費(fèi)者的體驗(yàn)來說是一件好事。

當(dāng)然，面對新能源的快速崛起，燃油車品牌尤其是合資車企盡管呈現(xiàn)敗勢，但是它們顯然不會束手就擒。從2023年到年底開始，合資品牌開啟了瘋狂的終端優(yōu)惠，比如很多熱銷SUV的價格已經(jīng)從原來的18-20萬元下探到了15萬元區(qū)間。

盡管我們說國產(chǎn)新能源車型在體驗(yàn)上確實(shí)遠(yuǎn)超同級合資對手，但是因?yàn)橹袊鴮?shí)在是地大物博，用車需求千變?nèi)f化，這導(dǎo)致合資燃油車依然有著良好的市場基礎(chǔ)。

因此，在中國新能源品牌倒逼合資品牌降價這件事上，合資的擁躉仍然是享受到了中國新能源品牌帶來的福利。

大眾、豐田等合資品牌也跟進(jìn)了降價。南北大眾推出了6.99萬元起的朗逸，6.8萬元的大眾寶來，27.99萬元的380TSI四驅(qū)途昂，這在以前都不敢想；前不久上市的9代凱美瑞，首次推出的2.0L混動車型比2023款第8代凱美瑞2.5L混動版起售價降低3萬元。它還首次搭載了高通驍龍8155芯片。在合資車企中，搭載驍龍8155芯片的車型并不多。不出意外的話，到年中、年尾的時候，9代凱美瑞的優(yōu)惠幅度肯定更大。

還是那句話，早買早享受，晚買享折扣。市場雖然很殘酷，但是公平的。

百姓評車

可以說，現(xiàn)在的中國汽車消費(fèi)者是歷史上最幸福的消費(fèi)者。不僅可以在新能源和燃油車之間左右逢源，坐享漁翁之利，更見證了汽車行業(yè)最良心的時刻——要知道很多品牌可是在虧錢賣車呢。

若干年后，轟轟烈烈的降價潮已然結(jié)束，車市的價格體系和產(chǎn)品體系回歸正軌，市場格局再次進(jìn)入穩(wěn)定的局面，當(dāng)我們回憶起今天發(fā)生的事情，肯定會覺得是那么不可思議。

我們要珍惜現(xiàn)在的時光，因?yàn)槲覀冋谝娮C歷史。