前陣子，一位車友和我聊起他的發(fā)現(xiàn)：以往在油車時代，百公里加速能進入7秒內(nèi)，那就算是很了不起的成就了，絕對妥妥的算是轎跑級別。而進入5秒內(nèi)……除了跑車還有誰？油車時代的加速成績是很“值錢”的。

然而到了電車時代，電車帶來的狂暴加速總給人一種“非常廉價”的感覺。不管什么品牌，只要是高端車型，急加速能力都是營銷繞不開的點。百公里急加速5秒？呵呵4秒都小菜一碟！管你奔馳寶馬還是瑪莎拉蒂，20多萬元的電車，一個綠燈就讓你“吃屁”成了常態(tài)操作……

但是這卻引發(fā)了我們的擔憂和質(zhì)疑：電車一味宣傳急加速有多牛B，這真的合適么？真的合理么？真的有必要性么？迄今為止極速能跑到260以上，加速進入4秒內(nèi)的車型有：保時捷Taycan、特斯拉MS/3P、起亞EV6GT、現(xiàn)代IONIQ5N、極氪001FR、奧迪etron gt。

電車強悍加速、極速性能

為了博眼球，真有必要么？

但是這些車真到了汽車試驗場的高環(huán)（高速環(huán)形極速測試道）上面去跑測試，全程油門到底的狀態(tài)，僅僅維持個十幾分鐘，車子就電能耗光趴窩了?！赃@樣的極速，有什么意義？要知道，換取夸張極速的方法只有一個：往死里堆電機功率。而電機功率越大，電池電量就耗的越快……

一定有人會不厭其煩的告訴我：這個極限能力你可以不用，但不可以沒有……我就想笑……為什么我們非要把電車的高性能，形容成“加速多狠，極速多高”？——為什么電車不能有屬于它自己的評價體系？歸根結(jié)底，還是大家把油車的傳統(tǒng)評價體系，硬生生扣到了電車頭上的緣故！

不如向特斯拉看齊，

用“百公里電耗”說話！

那么究竟應(yīng)該用什么來作為電車是否高端的評判標準呢？——我個人的觀點是：向特斯拉看齊，用“百公里電耗”來說話！同樣的車速，人家跑100公里消耗25度電。你只消耗了22度電。那么沒得說，你就是技術(shù)遙遙領(lǐng)先！

而且我甚至認為，為了達到更高效率的用電，電車沒必要把極速，以及加速性能設(shè)定的那么極端。從理性角度說，電車極速定的那么高，其實沒什么實質(zhì)性意義。普通家用非性能車160KM/H的常規(guī)做法，其實綽綽有余了。高配車做到180KM/H也夠用了。

“急加速X秒內(nèi)”除了浪費電，

還能有什么用？

然后急加速性能方面，其實現(xiàn)在大多數(shù)“性能電車”都處于嚴重過剩狀態(tài)。事實上電車的加速極限，主要是靠減速器的齒比來設(shè)定的。齒比越大，急加速越狠（極速上限就越低）；反之，齒比越小急加速越弱（但極速上限就越高）。

減速器的齒比需要一個合適的“平衡值”，通常是采用測試車輛最大爬坡角度來定的（最大爬坡角度其實就是衡量連續(xù)最大扭矩的輸出量）。比方說40%（普通家用車） 50%（運動型車輛） 60%（業(yè)余類越野車輛） 100%（專業(yè)類越野）坡度。

根據(jù)車型，只要達到和通過“應(yīng)該達到的最大上坡角度”即可以確定減速器的齒比。百公里加速做到個7秒級別，對于絕大多數(shù)普通用戶來說已經(jīng)“性能過剩”了……誰沒事整天瞎JB秒天秒地秒空氣？是人又不是泰迪……

寫在最后：與其炒作參數(shù)，

不如務(wù)實一些，另辟蹊徑

鋰礦用不了多少年了，開發(fā)不用鋰的電池，進一步降低成本，讓整車更便宜；開發(fā)“非永磁電機”，以節(jié)約少得可憐的稀土磁礦資源；盡全力研究如何更高效率用電、儲電、配電，把車子能耗降下來，才是整個行業(yè)最務(wù)實、最應(yīng)該去下苦功的方向！回頭是岸，為時不晚！