春節(jié)后的第二個工作日，出現了新能源車產品集體降價，最高降幅2.4萬元。這種降價行為，或許早就該來了，畢竟電池級的磷酸鐵鋰價格已經降到了5萬元一噸，比一年前40萬元一噸的時候，電車最重要的成本價格已經有了明顯下降。

但現在市面上的新能源車，依舊有價格上探的趨勢，25-30萬元，30-50萬元以及更高的價格區(qū)間，都有不少產品開始覆蓋高價格市場。很多人應該會產生一些疑問，在磷酸鐵鋰價格高漲的時候，可以理解電車的貴。

但現在磷酸鐵鋰原材料，價格已經歷史最低水平，電車的貴，我們又該怎么理解？會不會有便宜的車型出現？

電池降價，不等于低價買好車？

展開之前，先說明電池行業(yè)的現狀?；瘜W配方上雖然在不斷嘗試，但仍然沒有明顯的突破，磷酸鐵鋰、三元鋰、鈉電池、高錳電池等等，都是在配方上進行各種嘗試，目的是為了看看能不能有性價比更高的電池產品，長續(xù)航、充電快而且價格還適中的。

折騰了這么多年，電池行業(yè)仍然沒折騰出來這種電池產品。沒熬到新技術的產生，卻熬到了電池原材料的價格下探，確切的說電池價格是在2023年底就已經下來了。

電池價格怎么打下來的？

現階段電池生產的技術壁壘不算高了，除了大型的供應商在供貨之外，部分車企都在自研、自產電池，有能力的車企開始甩開供應商?，F階段造電池不難，配方基本都跑通了，而且表現很穩(wěn)定都是成熟的應用案例。

現在，車企的電池生產對于前序的正負極生產的攪拌、涂布、輥壓、分切、模切；后序的包括卷繞/疊片、入殼封裝和注液等都正在逐漸成熟。只要是化學配方穩(wěn)定，電池生產就已經不是難題，就是目前的磷酸鐵鋰、三元鋰常規(guī)的車用動力電池的生產技術壁壘沒以前那么高了。之后，就是原材料的成本下探這個重要因素。

那么，生產技術壁壘被打破+原材料成本下降之后，最新的100kWh磷酸鐵鋰電池包報價，是3.6萬元左右，續(xù)航基本可以做到600km以上的水平。而這個電池包采購價，是包括結構件、BMS和電池箱的，上車費用4萬元以內。

回到正題，消費者最關心的，電池價格下來之后，能不能買到便宜的電車。

例如10萬元買一個100kWh磷酸鐵鋰電池包的車，續(xù)航800km左右，這種可能性大不大。首先，要肯定價格更低的可能性，但要達到上文的電池規(guī)格和續(xù)航水平，有點不切實際。因為，這種大規(guī)格磷酸鐵鋰電池包的應用，就是一個難題；電池技術方面，能量密度是一個關鍵指標，而磷酸鐵鋰電池的能量密度遜色于三元鋰電池，所以現在用100kWh這個規(guī)格電池的，基本都用的三元鋰電池包。

最有可能得，還是用60、70、80kWh這些較小規(guī)格的磷酸鐵鋰電池包，最好的例子，是吉利銀河E8，用76kWh電池包續(xù)航里程665公里。之后能買到的性價比更好的車型，應該與之類似，適中的電池包然后配合600-700左右的續(xù)航里程。采購電池價格360元/kWh的話，80kWh電池包也就不到3萬元。

一種直觀感受，今年10-15萬元的電動車價格會越來越容易接受。

盡管10萬元、800公里超長續(xù)航的電動車不太容易實現，但隨著電池成本的持續(xù)下降、充電設施的完善，再加上2C、3C快充技術的上車，以及插混和增程車型的增多，或許能讓10-15萬元左右的新能源車選擇更多。而這個價位下，新能源車用成本優(yōu)勢會對同價位燃油車形成一定威脅。

20萬左右的電車，價格可能下不來

今年其實基本可以把電車分為20萬以下，和20萬以上兩個級別，前者會有明顯的降價或者低價格趨勢，尤其是今年要上的新車型，配合著電池成本下降來下探到更低的價位（這里是相比于前幾年同級別、價位）

再拆解一遍電車的大概配置。電池、電機、車體結構、外觀內飾件，然后現在還要加上各種感知硬件以及車內的軟件程序等。和燃油車比，復雜程度不高而且硬件上的生產技術壁壘也不高。

所以，從嚴格意義上來說，現在大部分定價在20或者25萬以上的電動車，其實，就是想通過較大電池包，來賺取更多的利潤。的確，定價更高的電車，會擁有更多先進的技術，比如碳化硅電機、800V高壓系統(tǒng)、激光雷達以及8295這些座艙芯片等。但，說實話這些產品們的成本價格不會很高，尤其是在100kWh電池包做到4萬元以內的時候。

而之后電池包的發(fā)展方向，依舊會在電池包的封裝、搭配方案上開始卷（而不是配方），讓電池包更輕，而且利用率更高。可能應用這些新技術的電動車，價格可能還會繼續(xù)上漲，畢竟這也是一個技術賣點，但其實這些技術是可以降本的，例如現在的CTC和CTB這種電池包技術，還有包括刀片電芯、短刀電芯，都是，初衷目的是為了降本。

這么說吧，到了20萬元以上的電動車，會隨著上車技術的堆積，而抬高售價，這就是為什么磷酸鐵鋰原材料成本下降之后，電車依舊價格高漲的原因。有人會說，原材料的價格下降，有傳導時間，而這個時間差不多就1年左右；20萬以及以上的電車能不能降下來，下半年就可以看出大概。但大概率是下不來，不用深挖，但肯定的是電池成本已經不再是這個級別產品最大的成本來源。

隨著電池成本下降，電池技術壁壘被打破，帶來一個問題，有沒有可能催生低成本的換電車型的推出？

這樣最直觀的好處，是消費者的購車成本，能夠更低，砍掉電池的購買費用的話，一臺轎車10萬以內基本可以搞定；拿一臺售價17萬左右的中大型車舉例，砍掉62kWh電池包的成本，用最低價360/kWh計算，3萬元左右；如果按降價之前的計算，650元/kWh，就是5萬元（同規(guī)格電池包，價格跌了30%左右），售價是14萬元（按降價前計算，是12萬元）。

這種的可能性，相比于上面提到的100kWh磷酸鐵鋰+800km續(xù)航賣10萬左右的可能性更大也更好實現。但唯一弊端，就是在極致續(xù)航和減重上，不如一體化電池包或者非換電車型上有優(yōu)勢（至少目前技術水平是的）。