曾經(jīng)主導(dǎo)中國汽車市場發(fā)展潮流的合資品牌，現(xiàn)在正在變得弱勢起來。

從2020年到2023年，主流合資品牌的市場份額則是一路從超過50%下滑至32%，2023年的銷量相比2020年，減少了超過240萬輛。而自主品牌的市場份額超過52%，把強勢的合資車狠狠踩在了腳下。

在狹義乘用車零售銷量排名里，前十家有五家是自主品牌，分別是比亞迪、吉利、長安、奇瑞等。而在批發(fā)銷量排名里，自主品牌更是“遙遙領(lǐng)先”，前十榜單中占了六席。大部分的合資企業(yè)陷入了負(fù)增長或微增長階段，甚至有不少合資品牌被迫退出中國市場。

從價格層面來看，在中國新能源汽車品牌祭出了“油電同價”的40米大刀之后，合資車型的價格也開始走低，變得更有性價比。2023年上半年，20萬的C6老氣橫秋，12萬的C6成熟穩(wěn)重，到了下半年，12萬的ID.3完成了從無人問津到成功逆襲，這充分證明了合資品牌在中國新能源汽車的沖擊下，并非只會被動挨打。

現(xiàn)在的事實是，只要合資品牌肯放下身段，敢和中國品牌進行一場你死我活的決斗，誰是贏家真的不好說?，F(xiàn)在社交媒體上充斥的對合資品牌的各種嘲諷，譬如合資高管的大放厥詞，節(jié)節(jié)敗退的市場銷量，拙劣的營銷手法。

我們對此要有清醒的認(rèn)識：現(xiàn)在新能源競爭正處于開始階段，還沒有到?jīng)Q勝階段。一時的輸贏說明不了什么，需要用更長的時間維度來做判斷。

畢竟合資品牌在產(chǎn)品譜系、成本攤薄、品牌認(rèn)知、渠道覆蓋等諸多方面耕耘多年，先不說優(yōu)勢只說根基，也不會在短期內(nèi)被打崩。更何況，純靠新能源整車業(yè)務(wù)賺錢的中國新能源品牌，只有比亞迪、理想，其他新能源品牌都是靠集團或者投資人撐腰，扛著負(fù)凈利潤血拼。在拼后勁、拼家底方面，合資品牌優(yōu)勢明顯，因此，在雙方爭奪戰(zhàn)未來將呈現(xiàn)反復(fù)狀態(tài)。

甚至，在未來中國車市的競爭格局中，最終的玩家也不會出現(xiàn)都是中國新能源品牌或者合資品牌的一邊倒的情況。

從這個角度來說，合資品牌并不是就此一敗涂地。

合資品牌的機會

從2022年開始，中國新能源車市開始了爆發(fā)式增長。2021年，中國新能源汽車?yán)塾嬩N量超過350萬輛，市場占有率為13.4%；2022年中國新能源汽車銷量688.7萬輛；到了2023年，新能源汽車銷量為949.5萬輛，市場占有率達到31.6%。

中汽協(xié)預(yù)測，2024年新能源汽車銷量為1150萬輛。中國新能源車市的增長正在放緩。

我們換個角度看問題，在中國新能源車市發(fā)展最迅猛的兩三年時間里，合資品牌并沒有被浪潮沖垮。

2023年，大眾汽車在華累計銷量為323.6萬輛，豐田在華累計銷量為190萬輛，本田在華累計銷量123萬輛，日產(chǎn)在華累計銷量79萬輛，通用在華累計銷量210萬輛，奔馳、寶馬、奧迪在華銷量分別為76萬輛、82萬輛、72萬輛，再加上現(xiàn)代、福特、馬自達、沃爾沃等品牌的銷量，累計超過了1129萬輛，這在整體乘用車市場（累計銷量2680萬輛）占比達到42%，并沒有想象中的一敗涂地。

況且，合資品牌對于中國車市的作用也遠(yuǎn)比我們想象中的重要。這主要體現(xiàn)在合資品牌仍然是各大汽車集團不可或缺的“現(xiàn)金奶?！?。正是合資品牌提供源源不斷的支撐，才使得各自所屬的汽車集團能夠拿出更多的資源發(fā)展新能源品牌，給虧損的新能源品牌持續(xù)的輸血。從各大汽車集團的角度來看，它們也不希望合資品牌垮掉，反而會想盡辦法幫助合資品牌渡過難關(guān)。

不知道大家有沒有發(fā)現(xiàn)，凡是垮掉的新能源品牌，基本都是獨立品牌，沒有合資業(yè)務(wù)這個大靠山，而有合資業(yè)務(wù)的汽車集團，沒有一家新能源品牌因為虧損而出局的。

所以，無論從哪個角度來看，合資品牌都不應(yīng)該被干倒。這也意味著，在相當(dāng)長的一段時間，至少是新能源汽車品牌實現(xiàn)規(guī)模化盈利之前，合資品牌都會立于不敗之地。

打鐵需要自身硬

事物發(fā)展往往是復(fù)雜的，需要多角度來看待問題。

雖然合資品牌可以不敗，但是并不是說合資品牌就可以躺平，它還需要繼續(xù)打鐵，讓自身硬起來。由此前的全面布局，向集中優(yōu)勢兵力在優(yōu)勢市場轉(zhuǎn)變，將是合資品牌接下來的戰(zhàn)略選擇。

合資品牌的優(yōu)勢在于它有強大的品牌基礎(chǔ)，豐富的產(chǎn)品線，成熟的渠道建設(shè)。從目前的市場競爭形勢來看，20萬以下的產(chǎn)品基本已經(jīng)成為中國品牌的海洋。主要原因是，20元萬以下的細(xì)分市場，面對的多是家庭第一輛車的消費人群。相比較而言，他們更愿意選擇性價比高、用車體驗更好、使用成本更低的新能源車型，所以，我們看比亞迪的王朝系列能夠火爆，就是卡準(zhǔn)了這部分消費人群。

合資品牌既然在這個市場失去了主導(dǎo)權(quán)，那就索性收縮戰(zhàn)線，提升高利潤車型的比例，全力以赴保住20萬以上市場。產(chǎn)品層面，提高SUV與MPV的銷量占比、中大尺寸車型銷量占比。

從絕對銷量增長來看，合資品牌10-20萬元車型正在以每年13%的跌幅下滑，20-30萬元車型通過以價換量的方式維持平穩(wěn)，30萬元以上車型甚至在過去幾年保持持續(xù)增長。

這已經(jīng)給合資品牌指明了方向。

當(dāng)然，以價換量只適用于具有溢價能力的合資品牌，而那些溢價能力不夠的品牌則會陷入以價換量的大坑。盡管合資品牌有著諸多的原因能夠立于不敗之地，也有方法能夠保持一定的競爭力，但是，這不意味著所有的合資品牌能繼續(xù)活下去，注定有些品牌是要被淘汰掉的。

一定要說哪些品牌能留下來，哪些品牌被淘汰，目前還不能做這樣的判斷。但是，有一點可以肯定的是，誰更積極擁抱變化、誰的變革更大，誰就有更大機會留下來，反之則會更容易被淘汰。

百姓評車

未來，合資品牌數(shù)量減少是一個必然的結(jié)果。時代變了，市場需求也變了，從前的全面布局的策略已經(jīng)行不通了。中國市場的神奇之處在于它不僅大，而且需求很多元，用車環(huán)境更是復(fù)雜，這意味著新能源并不能通吃市場，所以，只要找到適合自己的定位，就一定能知道自己的空間。

這是合資品牌的生存之道，對多數(shù)尚在虧損的中國新能源品牌來說，這個邏輯也同樣適用。