是忘了初心，還是不會創(chuàng)新？

近日上海的迷霧搞得航班頻頻延誤，以至于抵達北京的小米汽車發(fā)布會，已經(jīng)遲到40分鐘，所幸小米準備了190分鐘的PPT，本以為到了只能聽到個價格，結(jié)果連價格都沒聽到。發(fā)布會主題為跨越，想必還沒跨到該報價的環(huán)節(jié)。

在國內(nèi)新能源的浪潮中，總有人拋出類似論調(diào)：這年頭“阿貓阿狗”都出來造車了。而事實是，那些在優(yōu)勝劣汰中掛了的叫“阿貓阿狗”，能幸存下來的都被賦予了“時代開創(chuàng)者”的美譽。

技術(shù)進步帶來生產(chǎn)力的變革，事實證明，我們可暫且不用時刻捧著一顆爹味十足的所謂“敬畏心”去信奉百年車企的權(quán)威，但起碼的“瑞思拜”還不能少，這也解釋了為什么小米汽車并非10年前即投身新能源第一批吃螃蟹，直至今日第一款產(chǎn)品方才與大眾見面。

我們眼中小米的核心是什么——簡約高顏值、價格親民、無處不在的生態(tài)。山寨手機橫行的年代，小米當年以1999元的售價擊穿山寨廠商的老底，而后小米帝國的建立與小米生態(tài)的興起，離不開品牌始終愿意傾聽用戶訴求解決用戶痛點的務(wù)實態(tài)度。

雷布斯很神，從技術(shù)至產(chǎn)品再到CEO，從盤古、金山、卓越網(wǎng)到小米，風口、趨勢、規(guī)律似乎每次悄然站在他這一邊。多次切換賽道卻足夠謹慎，拋棄工業(yè)時代的固化思維，卻對不擅長領(lǐng)域避而遠之。否則就如老羅放棄英語教育培訓改做手機，賈躍亭擺著樂視可觀的市場份額不要跑去弄“生態(tài)化反”的FF91，結(jié)果也看到了——一個欠債6.5億并靠電商直播的全新風口上演“真還傳”，另一個還在“下周回國”的時間迷局中，遲遲沒有現(xiàn)身。

這一次，當雷軍站在臺上，也開始口吐一些洋洋自得、面目猙獰的專業(yè)術(shù)語的時候，總覺得有些不舒服。再看后期收到的新聞稿件，標準的公關(guān)公司汽車產(chǎn)品量產(chǎn)文章，也就不奇怪了。

是忘了初心，還是不會創(chuàng)新？

回歸產(chǎn)品，千呼萬喚始出來的SU7，僅從名稱我很難去理解。是一位“蘇”姓的產(chǎn)品經(jīng)理嘔心瀝血千日的結(jié)果？還是對俄式經(jīng)典戰(zhàn)機蘇-34的致敬？但愿有一日，不會有人像解讀【黑貓警長】動畫片一樣去解讀小米的電車處女座。

關(guān)于SU7外觀設(shè)計爭議不小，其實我對小米的工業(yè)設(shè)計常年是以褒獎的態(tài)度，簡約、精致、黑白為主的北歐式冷淡風，很符合當下年輕群體審美觀點。

而此次的SU7上，我總覺得起碼在原創(chuàng)度和產(chǎn)品調(diào)性上要像個“小米”。海豹的腦袋、Taycan的身子+一個熟悉的車尾，直至我回憶了心儀已久的路特斯Emira，小樣你把馬夾反著穿我就不認得了？

當年領(lǐng)克剛推出時候，大家對其家族式前臉設(shè)計同樣褒貶不一，但隨著時間的推移，產(chǎn)品陣容的擴張，“蛙燈”反而成為領(lǐng)克最具辨識度的元素，想必原創(chuàng)的力量總是能撼動一些后知后覺的群體。

為了兌現(xiàn)那句“經(jīng)得起時間考驗的設(shè)計”，小米汽車的設(shè)計陣容空前強大——寶馬汽車公司前集團設(shè)計總監(jiān)克里斯·班戈、寶馬iX外飾主設(shè)計師李田原，以及參與設(shè)計過奔馳EQXX，寶馬Z4的設(shè)計的仇臻和Shin Muto。

SU7作為如此多寶馬前設(shè)計師的杰作，倒是沒有看不到半點寶馬的影子，反復端詳SU7，在生硬的美感解讀中，我唯一能聯(lián)想到的是滿臉委屈的韓美林和他的福娃們。

關(guān)于電機，看命名方式是要媲美燃油V6和V8引擎的。其中，HyperEngine V6/V6s超級電機，所謂的小米自研——代號為TZ220XS000，但從工信部的信息中又能看出些端倪。另外，轉(zhuǎn)子已經(jīng)成功實現(xiàn)35000rpm的超級電機，看得見卻摸不著，為米粉許下了一個2025年見的美好愿望。

新勢力們常說：“這一功能暫時在如今新車上不支持，未來會通過OTA形式推送給我們用戶?！泵棵柯牭饺绱舜朕o，我總是翻江倒海以最骯臟的語言去問候該品牌CEO全家——我***，為何收了全款還要交付一臺功能都沒有測試完全的殘疾車？？所幸雷布斯直說不賣。

寧德時代提供的101度電池，前雙叉臂后五連桿獨立懸架、博世ESP10.0車身穩(wěn)定系統(tǒng)、博世DPB制動控制器、布雷博四活塞固定卡鉗等，其實承認自己是方案整合商并不可恥，用戶需要的僅僅是體驗層面的精進。自研值得傲嬌，但自研非單一出路，就如董宇輝所言：那些企圖自己解決所有問題的偏執(zhí)狂，多半死得很慘。

雷軍認為，如果不懂，就不可能做出一輛好車。他給自己定了一個目標：開滿100輛車，學習每一輛車的優(yōu)點和長板。1000多天里，他已經(jīng)開了超過150輛車。但發(fā)布會上從他嘴里蹦出一句“我們的SU7開起來既不抬頭也不甩尾”，我感覺他這150輛車可能請的代駕。

“人車家生態(tài)”全場景是發(fā)布會上少數(shù)我期待的環(huán)節(jié)，軟件交互是小米的強項，但這一次似乎沒見革新功能與交互進化。PPT強調(diào)的依然是城市NOA、屏幕分辨率、車規(guī)級芯片，把別人吹過的牛，再拿來吹一次，一點都不“小米”。CarIoT生態(tài)同時兼容安卓和蘋果系統(tǒng)，打通居家、辦公、出行等全場景，也沒有看到具體案例和功能介紹，罷了。

或許當移動芯片算力足夠強大到足以覆蓋到車機系統(tǒng)的日常運算，那時再談“打通”更合適，車的本質(zhì)依然是幫助人類節(jié)約出行時間成本的移動工具。

雷軍說，人因夢想而偉大，又因堅持夢想而成長。他也因此立下FLAG：通過15至20年努力，讓小米汽車成為全球前五的汽車廠商，為中國汽車工業(yè)全面崛起而奮斗。

小米造車1003天，燒錢是造車過程中的必要行為，但最后，并非所有燒過的錢，都成為電動化時代進步的基石。