蔚來(lái)CEO李斌在12月14日的一場(chǎng)交流會(huì)上表示，蔚來(lái)汽車(chē)不會(huì)再轉(zhuǎn)向增程式了，“幾個(gè)朋友都勸我你們要做增程，我算了一下賬，不合算，一個(gè)增程器高端車(chē)的話，怎么也得兩萬(wàn)五，三萬(wàn)塊吧，如果是五十萬(wàn)輛車(chē)，能布5000個(gè)換電站，你們覺(jué)得哪個(gè)合算呢？”

PHEV才是順應(yīng)市場(chǎng)

難道不是PHEV更合算嗎？目前答案已經(jīng)在銷(xiāo)量上已經(jīng)寫(xiě)得很明白了！

據(jù)乘聯(lián)會(huì)最新數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，11月新能源車(chē)市場(chǎng)零售84.1萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)39.8%，環(huán)比增長(zhǎng)8.9%。其中，純電動(dòng)車(chē)銷(xiāo)量為55.2萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)26.1%；PHEV銷(xiāo)量為為28.9萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)76.4%。

而今年1-11月份，新能源車(chē)型累計(jì)零售680.9萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)35.2%。其中純電動(dòng)累計(jì)售出456.2萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)20.0%；PHEV累計(jì)售出123.6萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)81.8%。

從銷(xiāo)量的增長(zhǎng)情況來(lái)看，PHEV更受?chē)?guó)內(nèi)消費(fèi)者青睞，更符合國(guó)內(nèi)家庭的用車(chē)需求。從多款車(chē)型的純電動(dòng)以及PHEV車(chē)型的銷(xiāo)量占比就可見(jiàn)一斑。

比如比亞迪宋PLUS，其PHEV版車(chē)型在11月售出23,854輛，相比之下，EV版車(chē)型銷(xiāo)量?jī)H為11,050輛，EV版車(chē)型占車(chē)系總銷(xiāo)量的31.66%。而這個(gè)銷(xiāo)量的占比，在秦PLUS車(chē)型上也大致一樣。

更重要的是，在蔚來(lái)車(chē)系主攻的高端市場(chǎng)，EV與PHEV的銷(xiāo)量差距更大。比如騰勢(shì)D9，其PHEV版車(chē)型在11月售出9739輛，而EV版車(chē)型僅為707輛，EV的占比僅為6.77%。

故此，專(zhuān)注于純電車(chē)型，且在售車(chē)型多達(dá)8款的蔚來(lái)，在11月僅售出了1.6萬(wàn)輛，較上月出現(xiàn)了小幅環(huán)比下降；而同為“造車(chē)新勢(shì)力”，但深耕PHEV市場(chǎng)的理想，憑借3款在售車(chē)型，在11月的交付量達(dá)到了4.1萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)172.9%。

在售車(chē)型多達(dá)8款的蔚來(lái)，11月銷(xiāo)量為1.6萬(wàn)輛。

僅有L9、L8、L7三款在售車(chē)型的理想，11月銷(xiāo)量達(dá)到了4.1萬(wàn)輛。

PHEV才是國(guó)內(nèi)車(chē)市的“版本答案”，蔚來(lái)只專(zhuān)注于制造純電動(dòng)，顯然就是與市場(chǎng)較勁，與消費(fèi)者較勁。

與市場(chǎng)較勁的最終結(jié)果是失敗

其實(shí)，與市場(chǎng)較勁的車(chē)企，蔚來(lái)并不是第一個(gè)，也不會(huì)是最后一個(gè)。

曾經(jīng)的標(biāo)致雪鐵龍就是最好的例子。在車(chē)型開(kāi)始拼底盤(pán)結(jié)構(gòu)、拼用料的時(shí)候。標(biāo)致雪鐵龍依舊在A級(jí)甚至是B級(jí)車(chē)上，采用扭力梁式的后懸掛。而且為了打消消費(fèi)者的疑慮，彰顯自身的技術(shù)特色，官方將其命名為可變形橫梁式準(zhǔn)獨(dú)立后懸架。雖然這種懸掛系統(tǒng)有其獨(dú)特之處，能讓駕駛質(zhì)感不輸采用多連桿式獨(dú)立后懸掛的同級(jí)別車(chē)型，但消費(fèi)者就是不買(mǎi)賬。

即使是定位中型SUV的標(biāo)致5008，其后懸掛依舊采用扭力梁式。

又如前幾年突然興起的三缸發(fā)動(dòng)機(jī)，在研發(fā)、技術(shù)、加工等多個(gè)層面，三缸發(fā)動(dòng)機(jī)都領(lǐng)先于同排量的四缸發(fā)動(dòng)機(jī)，并且在動(dòng)力性能方面也取得一定優(yōu)勢(shì)，而廠商也苦口婆心地告知消費(fèi)者，三缸發(fā)動(dòng)機(jī)的“含金量”更高，造價(jià)更貴，但在消費(fèi)者眼中，它就是比四缸發(fā)動(dòng)機(jī)少一個(gè)氣缸，最終這些搭載三缸發(fā)動(dòng)機(jī)的車(chē)型大多淡出市場(chǎng)，甚至被迫停產(chǎn)，這再次證明了順應(yīng)市場(chǎng)和消費(fèi)者需求的重要性。

盡管技術(shù)更先進(jìn)，但三缸機(jī)終究比四缸機(jī)少一個(gè)氣缸，消費(fèi)者就是不買(mǎi)賬。

這種無(wú)視用戶(hù)需求，以“閉門(mén)造車(chē)”的方式，把自認(rèn)為更好的東西強(qiáng)加給消費(fèi)者的車(chē)企，其實(shí)還有很多，而最終市場(chǎng)都將會(huì)給他們教訓(xùn)，或許“八字夠硬”的車(chē)企能挺過(guò)來(lái)，而其它的則會(huì)成為歷史。

PHEV的制造成本比純電高？

相信這一番苦口婆心，也難以阻止蔚來(lái)在純電動(dòng)這一條賽道上越走越遠(yuǎn)。

但是，有人可能對(duì)PHEV的制造成本存在誤解？

按李斌的說(shuō)法，一臺(tái)高端增程器（發(fā)動(dòng)機(jī)）的制造成本達(dá)到2.5萬(wàn)-3萬(wàn)元，難道這發(fā)動(dòng)機(jī)是用金子做的？

事實(shí)上，目前一臺(tái)1.5T的發(fā)動(dòng)機(jī)，制造成本在1萬(wàn)元左右，至于自然吸氣的1.5L發(fā)動(dòng)機(jī)，成本僅為幾千元。就算是要采用各種“高端”的發(fā)動(dòng)機(jī)附件，以符合“高端”車(chē)型的需求，其增加的成本，也不至于高于發(fā)動(dòng)機(jī)本身吧？在國(guó)內(nèi)汽車(chē)供應(yīng)鏈如此成熟的今天，一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的造價(jià)還要3萬(wàn)元，難不成李斌被蔚來(lái)的采購(gòu)總監(jiān)坑騙了？如此說(shuō)來(lái)，蔚來(lái)應(yīng)該向小鵬學(xué)習(xí)學(xué)習(xí)，進(jìn)行一次徹底的內(nèi)部反腐了。

另外，就算一臺(tái)高端的增程器要價(jià)3萬(wàn)元，PHEV的成本也比EV低得多。

眾所周知，純電續(xù)航只需保證200km左右的PHEV車(chē)型，對(duì)電池包容量需求，遠(yuǎn)不如EV，40kW·h就足夠了。以大型SUV理想L9為例，其純電續(xù)航為215km（CLTC工況），電池包容量為42.6kW·h。按照蔚來(lái)的定價(jià)，容量為100kW·h的電池包要價(jià)12.8萬(wàn)元，如果按PHEV需要40kW·h計(jì)算，電池包的造價(jià)僅為5.12萬(wàn)元。僅電池包省下來(lái)的造價(jià)，足夠在車(chē)上安裝兩臺(tái)“高端”的增程器有余了。

蔚來(lái)車(chē)型搭載的100kW·h電池包，要價(jià)12.8萬(wàn)元。

小結(jié)：

無(wú)論從制造成本、用車(chē)成本、出行自由度以及市場(chǎng)需求等方面來(lái)看，PHEV都是目前國(guó)內(nèi)市場(chǎng)最優(yōu)解。對(duì)于車(chē)企來(lái)說(shuō)，順應(yīng)市場(chǎng)趨勢(shì)和消費(fèi)者需求是取得成功的關(guān)鍵。至于蔚來(lái)CEO李斌對(duì)PHEV以及增程器的誤解從何而來(lái)，我們也不得而知了。當(dāng)然，我們也不得不佩服李斌依舊專(zhuān)注于純電動(dòng)的勇氣。（文|波子）