新能源車怕冷似乎成為每年都要被討論的技術(shù)話題。這不，在這輪席卷全國(guó)的寒潮下，新能源車的車主們已經(jīng)開始吐槽了。比如說某位來自上海的網(wǎng)約車司機(jī)，近日充滿400多公里的續(xù)航，要花比平時(shí)多出近一倍的時(shí)間。這還只是充電一個(gè)方面，而在續(xù)航、性能、操控安全等方面，新能源車更是有著全方面怕冷的技術(shù)限制。那么這些每年都會(huì)聽到的吐槽，到底從技術(shù)角度有所改進(jìn)了嗎？

只要續(xù)航堆得足夠多，電動(dòng)車就不怕冷？

新能源車怕冷是一個(gè)基因自帶的問題，即便是燃油車，低溫狀態(tài)下也容易遭遇難以啟動(dòng)的現(xiàn)象。究其原因，主要是現(xiàn)階段使用的核心電芯材料，本質(zhì)上都會(huì)因?yàn)榈蜏?，而?dǎo)致電池活性下降，從而影響續(xù)航以及性能釋放。即便三元鋰比磷酸鐵鋰更抗凍，這也只是相對(duì)而言。更何況，磷酸鐵鋰電池的裝車量呈現(xiàn)遙遙領(lǐng)先的狀態(tài)。

不過天賦上的缺陷，可以被后天彌補(bǔ)。梳理一下動(dòng)力電池怕冷的核心，雖然有著對(duì)續(xù)航、制暖、性能等多方面的焦慮。但它們最終都可以落腳在一個(gè)點(diǎn)上，那便是電池容量。其中又可以細(xì)化為電池自身的容量，以及補(bǔ)能的便利性。也就是說，在用戶“手中有電”的情況下，所謂新能源車怕冷，是可以被大力出奇跡沖散的。

想要做到長(zhǎng)續(xù)航，在現(xiàn)有技術(shù)條件下，主要是通過提升電芯能力，又或者提升電池包的可用容積兩套方案。電芯方面，即便是磷酸鐵鋰電池，包括寧德時(shí)代、比亞迪，都有研發(fā)磷酸錳鐵鋰，或類似技術(shù)方案的動(dòng)作。意圖在保持磷酸鐵鋰穩(wěn)定性的同時(shí)，提升電芯容量。另一個(gè)技術(shù)案例，是剛落地的極氪汽車金磚電池。同樣是磷酸鐵鋰技術(shù)路線，在電芯方面也通過提升正極活力，以及通過快速打通電解液、負(fù)極等通路，強(qiáng)化鋰離子脫嵌的效率，從而實(shí)現(xiàn)性能上的提升。比如說在磷酸鐵鋰電池的基礎(chǔ)上，兼容800V高壓平臺(tái)。當(dāng)然，想要從根本上解決寒冷帶來的焦慮，從技術(shù)上來看，還得等到諸如鈉電池、固態(tài)電池等技術(shù)的最終落地。

至于對(duì)電池包技術(shù)路線方面，則已經(jīng)有著相當(dāng)廣泛的應(yīng)用。比如比亞迪的CTB以及特斯拉的CTC技術(shù)等等，都是通過將動(dòng)力電池集成在車內(nèi)結(jié)構(gòu)內(nèi)，使其獲得更多布局電芯的空間。類似的還有寧德時(shí)代的麒麟電池，通過無模組化的布局，實(shí)現(xiàn)更高效率的電芯布局。配合三元鋰電池，整體能量密度可以被提升至255Wh/kg的水平，輕松實(shí)現(xiàn)千里續(xù)航。現(xiàn)實(shí)的案例就有采用寧德時(shí)代140kWh電池包的極氪001，其CLTC純電續(xù)航里程達(dá)到1032公里。

而有了更長(zhǎng)的續(xù)航里程，以及諸如800V高壓平臺(tái)這種高效補(bǔ)能的技術(shù)，最終還得充電設(shè)施能夠跟上節(jié)奏才行。由于在直流快充方面，國(guó)內(nèi)車企普遍采用的都是高壓方案，而非特斯拉的高電流方案。所以天然地與純電動(dòng)車800V高壓路徑相匹配。比較典型的代表就有小鵬汽車與華為等等。其中，小鵬在去年就已經(jīng)推出了自己的S4超級(jí)快充樁，最大充電功率達(dá)到480kW。而華為前不久也宣布要在明年鋪設(shè)超過10萬個(gè)液冷超快充電樁。只從技術(shù)角度來說，華為與小鵬的超級(jí)快充樁都應(yīng)用了液冷技術(shù)。在耐久、輕便、實(shí)用等方面擁有更大優(yōu)勢(shì)。SiC材料的應(yīng)用，更是從技術(shù)上，將充電樁卷到了與純電動(dòng)車一個(gè)水平線上來。無論是效率還是功率，都將電動(dòng)車補(bǔ)能推至了按秒來計(jì)算的時(shí)代（根據(jù)粗略計(jì)算，車型匹配的情況下，華為充電樁，可以實(shí)現(xiàn)充電1秒行駛1公里）。

插混和增程，意外實(shí)現(xiàn)降維打擊？

而在聊完純電動(dòng)車現(xiàn)階段能夠如何對(duì)抗寒冷之后，你會(huì)突然發(fā)現(xiàn)，在這個(gè)問題上，插混（含增程）車型簡(jiǎn)直是降維打擊？首先，續(xù)航焦慮對(duì)于它們而言約等于是不存在的。而且由于搭上了電池電芯的技術(shù)進(jìn)步，單位面積內(nèi)能夠攜帶的電池容量也在提升。在今年推出的新車中，已經(jīng)很難看到純電續(xù)航僅50多公里的插混產(chǎn)品。更有意思的是，插混（含增程）車型，由于保留了內(nèi)燃機(jī)結(jié)構(gòu)。所以理論上也可以在水溫上來之后，理由內(nèi)燃機(jī)產(chǎn)生的廢熱為座艙與電池本身提供熱能。這極大緩解了能耗，提升了自身效率，算是在另一個(gè)維度兼具傳統(tǒng)燃油車與純電動(dòng)車的優(yōu)勢(shì)。

而在對(duì)抗寒冷的問題上，插混（含增程）甚至還有“意外收獲”。同樣由于保留了內(nèi)燃機(jī)結(jié)構(gòu)，插混（含增程）車型即便深度電氣化之后，絕大多數(shù)情況下，仍然需要在前橋上保留驅(qū)動(dòng)結(jié)構(gòu)（除非如奔馳、寶馬等原生縱置后驅(qū)車型，再增加P2電機(jī)后，車輛仍然能夠保持后驅(qū)特質(zhì)）。這導(dǎo)致插混（含增程）車型天然在技術(shù)上適配前驅(qū)或者四驅(qū)結(jié)構(gòu)。特別是剝離傳動(dòng)軸等機(jī)械結(jié)構(gòu)后，四驅(qū)結(jié)構(gòu)客觀上被新能源降低了門檻。哈弗Hi4技術(shù)便是其中的代表之一，P2+P4的雙電機(jī)結(jié)構(gòu)，就能輕松實(shí)現(xiàn)四驅(qū)。即繞開了傳統(tǒng)縱置發(fā)動(dòng)機(jī)單P2電機(jī)的局限性，相比P1+P3+P4結(jié)構(gòu)，又能做到成本上的可控。但以上方案也有一個(gè)前提，那就是插混（含增程）在饋電狀態(tài)下，用戶能夠抗住使用燃油的成本。畢竟，它們的純電續(xù)航增加了，也無法與同時(shí)期的純電車型相提并論。所以車輛在寒冷狀態(tài)下，遭遇饋電場(chǎng)景的風(fēng)險(xiǎn)會(huì)加大。

那為啥純電動(dòng)車，特別是排除主要為前驅(qū)的廉價(jià)代步車之外，中高端純電動(dòng)車熱衷于造后驅(qū)呢？答案還是要從技術(shù)上來找。曾幾何時(shí)，萬轉(zhuǎn)電機(jī)就被稱為高轉(zhuǎn)速了。但眼下像特斯拉、華為等等，已經(jīng)把單顆電機(jī)的轉(zhuǎn)速推至2萬轉(zhuǎn)以上。且不說性能上，單電機(jī)后驅(qū)已然是“過?！睜顟B(tài)。超高轉(zhuǎn)速的電機(jī)，甚至正在堵死電動(dòng)車變速箱的技術(shù)方案。在這種基礎(chǔ)上，還增加前置電機(jī)，除了毫無必要，還會(huì)影響好不容易省下來的空間。因?yàn)榍皹虻目臻g冗余，可以拿來布置更為復(fù)雜的懸架結(jié)構(gòu)，甚至為車輛的前后配重預(yù)留更多空間?？梢钥吹?，這方面所有的技術(shù)路線都是圍繞性能和駕駛體驗(yàn)而來。同等情況下，即便是燃油車，也同樣免不了在冰雪道路上考驗(yàn)駕駛員的技巧。

只是對(duì)純電動(dòng)車而言，由于電機(jī)輸出的特質(zhì)，以及功率和扭矩上的絕對(duì)優(yōu)勢(shì)。即便在大多數(shù)情況下?lián)碛懈玫能囕v重心，甚至更優(yōu)秀的輪胎的背景下，后驅(qū)純電動(dòng)車仍然更容易突破抓地力極限。技術(shù)上能夠規(guī)避的辦法是強(qiáng)化限滑功能，比如更有針對(duì)性的車身穩(wěn)定系統(tǒng)調(diào)校，或者干脆配備后橋差速器。當(dāng)然后者無疑會(huì)推高成本，所以現(xiàn)階段都主要配備在更為昂貴的車型身上。對(duì)于更多駕駛員而言，選擇培養(yǎng)自身駕駛技巧，或者干脆更換雪地胎，是可操作性更強(qiáng)的辦法。

總得來說，新能源車怕冷，核心還是在電池技術(shù)方面。在電芯材料沒有革命性的升級(jí)之前，這種怕冷的癥狀只能克服，暫時(shí)無法做到理論上的根除。但更大容量的電池、更穩(wěn)定的性能、更快速的補(bǔ)能，都極大緩解了現(xiàn)階段新能源車怕冷的焦慮。即便以“最怕冷”的純電后驅(qū)車型為例，只要能夠做到穩(wěn)定補(bǔ)能，那么在現(xiàn)階段的技術(shù)條件下，怕冷更多也還是一句調(diào)侃。