2002年，韓國人干成了兩件大事兒，一件事兒是韓國足球不僅踢進了世界杯，還成功闖入了四強，另外一件事兒就是國內(nèi)第一個現(xiàn)代工廠在北京投產(chǎn)，開始加速布局在華市場。

現(xiàn)代汽車在全球市場的表現(xiàn)其實一直都不錯，國內(nèi)汽車市場也迎來過一段很長時間的巔峰期也正是因為在國內(nèi)汽車市場多年來的強勢表現(xiàn)，2022年憑借684.82萬輛的銷量成績，成為了全球第三大車企，僅次于大眾和豐田。

與全球形成鮮明對比的是，現(xiàn)代汽車在國內(nèi)汽車市場最近幾年的表現(xiàn)急轉(zhuǎn)直下，起初我也很疑惑不知為何，直到最近我看到一條標題名為“最家V6帕里斯帝極限硬剛火車頭”的官方宣傳推廣視頻，我心里逐漸有了答案。    

產(chǎn)品定位與營銷異常混亂

現(xiàn)代汽車在國內(nèi)之所以造成如今這種局面，和其在國內(nèi)汽車市場混亂的車型產(chǎn)品定位和不入流的營銷宣傳有很大關系。說心里話，我看完現(xiàn)代汽車最近這條宣傳推廣視頻，腦子里蹦出的第一個想法就是：“現(xiàn)代汽車在國內(nèi)的策劃營銷推廣團隊該換了”。首先先從產(chǎn)品層面來講，現(xiàn)代汽車在國內(nèi)一直走的都是“高性價比路線”，雖然短時間內(nèi)贏得了銷量和市場，但卻給消費者留下了低端的印象。尤其是這幾年，國內(nèi)的汽車市場環(huán)境迎來劇變，競爭愈發(fā)激烈，現(xiàn)代汽車卻仍舊躺在舒適圈里，無論在設計、電動化、智能化等方面均大幅落后，產(chǎn)品迭代早已跟不上市場需求。還有一點，就是現(xiàn)代汽車對我們國內(nèi)汽車市場一直以來都非常傲慢，其他品牌都會針對國內(nèi)汽車市場推出本土化車型，只有現(xiàn)代汽車一直在國內(nèi)導入全球車型，造成的直接后果就是水土不服，無法適應國內(nèi)汽車消費者的需求。此外，現(xiàn)代汽車產(chǎn)品質(zhì)量和國內(nèi)外市場的差別對待這件事兒這幾年也一直有著較大的呼聲，2019年，菲斯塔純電在中保研測試中A柱斷裂，引發(fā)不小的轟動，當時的2022款伊蘭特碰撞成績也表現(xiàn)一般，今年起亞獅鉑拓界也是同時間參與測試的8款車型唯一一個安全碰撞測試沒有“全G”的車型，要知道在美國市場，這些車的碰撞成績都非常優(yōu)秀。2021年，現(xiàn)代起亞集團還在國內(nèi)引入了捷尼賽思品牌，用3281架無人機在上海外灘高調(diào)宣布以進口方式回到國內(nèi)市場。結局就是，3年多時間，捷尼賽思品牌血虧了30個億，今年到目前為止已經(jīng)虧了12個億，現(xiàn)代汽車虧損的窟窿還沒補完，捷尼賽思又來了一波雪上加霜。而在營銷和國內(nèi)發(fā)展策略方面，現(xiàn)代汽車也不是很上心，起亞中國老總前段時間還發(fā)表了：“今年一季度全球掙了21億美金，貼得起中國市場，你本土企業(yè)有這些資金實力玩？你先燒死了，我后面再等著進來搶市場也可以。”的言論，充分發(fā)揚打得贏就打，打不贏就跑的“亮劍”精神。 

除此之外，在國內(nèi)新能源汽車市場快速發(fā)展的今年，現(xiàn)代汽車在國內(nèi)的銷量主力仍舊是傳統(tǒng)燃油車型，現(xiàn)代IONIQ系列車型導入遲遲不見落地。同時主銷的燃油車型也一直堅持多代同堂的銷售策略，自身產(chǎn)品同質(zhì)化嚴重，悅動、朗動、領動實際上都是伊蘭特的換代車型，沐颯和ix35的動力和配置也基本相同，基本上屬于新瓶裝舊酒，產(chǎn)品同質(zhì)化非常嚴重。而且從這次帕里斯帝的宣傳上來看，現(xiàn)代汽車的宣傳方向和策略實際上已經(jīng)和國內(nèi)汽車市場的需求脫節(jié)，30萬級新能源車打的不可開交的時期，現(xiàn)代汽車用一臺3.5L V6自然吸氣的車型做文章，確實很難讓人理解，很多網(wǎng)友評論：“與其搞這種宣傳噱頭，還不如先把carplay安排上”，類似的觀點也印證了我的判斷。

      輝煌與潰敗就在轉(zhuǎn)瞬之間

回顧現(xiàn)代汽車在國內(nèi)市場最輝煌的那些年，旗下車型共有十幾款，幾乎涵蓋了各個級別的細分市場，再加上性價比等方面的優(yōu)勢，在2016年銷量達到114萬輛的巔峰，1990年北京亞運會韓國現(xiàn)代汽車鼎立支持，捐了400臺索納塔和100臺大宇客車，后來這400臺索納塔變成了北京的出租車，并且一直牢牢把控北京的出租車市場一直到去年。 

現(xiàn)代汽車在國內(nèi)的巔峰期滿打滿算維持了4年，之后現(xiàn)代汽車在國內(nèi)逐漸迷失自我，開始盲目擴張，2016年北京現(xiàn)代擴建了滄州和重慶兩大工廠，加上之前的三家工廠，在國內(nèi)一共擁有五個工廠，產(chǎn)能達到165萬輛。 

但天不遂人愿，隨后由于自主品牌表現(xiàn)越來越強勢，自身產(chǎn)品迭代更新不及時等多重因素，現(xiàn)代汽車在國內(nèi)的銷量就開始連續(xù)大幅下滑，6年時間銷量銳減了77%，一直到2022年銷量僅有26萬輛，銷量已經(jīng)完全跟不上產(chǎn)能，此前建的工廠都成為了負資產(chǎn)。

早在2017年，現(xiàn)代汽車在國內(nèi)就傳出停產(chǎn)停工的消息，2021年，現(xiàn)代汽車將北京現(xiàn)代第一工廠賣給了理想汽車，今年重慶工廠也開始三折甩賣，至今仍舊無人問津，同時河北滄州工廠也傳出停產(chǎn)停工的消息，估計距離變賣也不是很遠。 

現(xiàn)代汽車此前已經(jīng)明確表示要調(diào)整在華經(jīng)營策略，將關閉一家工廠，并將出售兩家工廠，只保留一家工廠。作為曾經(jīng)在國內(nèi)年銷量超過百萬和合資品牌，短短幾年時間就和過去的成功劃清界限，輝煌和潰敗就在轉(zhuǎn)瞬之間。

寫在最后：

如今現(xiàn)代汽車在國內(nèi)汽車市場的衰落已經(jīng)成了不爭的事實，短期內(nèi)想要翻身也是難上加難，隨著后續(xù)價格戰(zhàn)的持續(xù)升級，國內(nèi)汽車市場的競爭日益激烈，留給現(xiàn)代汽車的生存空間將會越來越小。

對于現(xiàn)代汽車來講，如何跟上我們自主品牌的腳步，打破自身的產(chǎn)品界限才是其目前最需要做的事情，而且我認為現(xiàn)代汽車其實有這樣的技術能力去做到這件事情，對于現(xiàn)代汽車后續(xù)在國內(nèi)的發(fā)展，我們靜觀其變。