面對(duì)中國(guó)新能源汽車的崛起，全球汽車工業(yè)迎來了新的變革期。

在這種時(shí)代背景下，裁員就成了在變革期轉(zhuǎn)型的附屬品。也就是在今年年末，曾經(jīng)承諾2029年之前不裁員的大眾汽車，也推翻了此前的承諾，做出了裁員計(jì)劃。根據(jù)大眾宣布的裁員計(jì)劃來看，大眾計(jì)劃裁員4萬人，約為全球員工數(shù)量的8%左右，而這8%的員工大部分是文職人員，并不涉及一線的制造人員。

而大眾汽車公司正面臨削減成本的壓力，乘用車品牌CEO施文韜在周一的員工會(huì)議上警告，由于高成本和低生產(chǎn)率，該公司的原始品牌“不再具有競(jìng)爭(zhēng)力”。為了實(shí)現(xiàn)更低的成本，大眾也才開始計(jì)劃裁員。

這也可以視為大眾在向電動(dòng)汽車過度過程中，提高效率的一個(gè)舉措。

大眾裁員，可能還不止這一輪

本來承諾好好的，2029年之前不會(huì)裁員調(diào)整，但提前了7年左右，而且是突然的裁員。表面上來看，這次大眾想裁掉的，是那些臨近退休年齡的老員工，且普遍都是文職人員，通過裁員來減少更多的預(yù)算。而大眾也原本計(jì)劃在2026年實(shí)現(xiàn)總計(jì)100億歐元的削減成本計(jì)劃，目標(biāo)也是把行政人員的人力成本減少五分之一。

這么來看，這次裁員也不是臨時(shí)起義，而是提前了裁員的進(jìn)度。

當(dāng)然，在歐洲的裁員或許會(huì)麻煩一些。例如裁員人數(shù)和時(shí)間，這些是要和工會(huì)、員工們進(jìn)行充分的溝通和協(xié)商，并達(dá)成一致；而大眾希望今年年底，就裁員人數(shù)、時(shí)間等條件，與以上雙方達(dá)成協(xié)議，但很可能并不能如期進(jìn)行。所以，真的達(dá)成裁員的條件以及開始實(shí)施這個(gè)計(jì)劃，可能也要等到明年才能開展。

大眾為什么選擇裁員？

今年上半年，大眾品牌的乘用車銷量來到了245萬輛，同比增長(zhǎng)25%；電動(dòng)汽車的交付量達(dá)到22.73萬輛，同比漲幅54.1%。但，大眾集團(tuán)啊CEO施文韜對(duì)集團(tuán)的盈利能力并不滿意，因?yàn)殇N量在上漲的前提下，利潤(rùn)率卻下降了1.8%，來到了3.8%的水平。對(duì)比之下，豐田汽車的乘用車?yán)麧?rùn)率，還能達(dá)到11.8%的水平。

再加上，大眾集團(tuán)今年在中國(guó)市場(chǎng)的壓力。2022年大眾集團(tuán)在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)前三個(gè)季度的利潤(rùn)，分別是8.24億歐元、5.78億歐元以及11.5億歐元；到了2023年，大眾集團(tuán)在國(guó)內(nèi)前三個(gè)季度的利潤(rùn)，分別是6.25億、5.27億以及7.27億歐元。和2022年相比，今年前三個(gè)季度的利潤(rùn)，是有著明顯差距的。

然后，就是軟件部門CARIAD在成立不到三年的時(shí)間里，已經(jīng)累計(jì)燒光了50億歐元，約合人民幣391.2億元。大眾集團(tuán)裁員的原因簡(jiǎn)單來說就是為了省錢，提高利潤(rùn)率。如果順利進(jìn)行的話，那么裁掉的這批臨近退休的員工，也可能達(dá)不到要節(jié)省100億歐元的最終目的。

不過，這也很可能不是大眾接下來一年當(dāng)中的唯一一次裁員。為了達(dá)到節(jié)省100億歐元成本的目的，大概有幾個(gè)方面可以著手，繼續(xù)優(yōu)化人員、繼續(xù)優(yōu)化生產(chǎn)效率、繼續(xù)優(yōu)化供應(yīng)商等；大眾認(rèn)為，現(xiàn)在的管理成本太高（人員架構(gòu)）、工廠效率不夠高（生產(chǎn)效率）、成本是高于競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的（供應(yīng)商成本等）。

在旁觀者們的嚴(yán)重，這種裁員的行為，理解起來或許是大眾集團(tuán)在新能源賽道上的行動(dòng)緩慢、跟不上時(shí)代發(fā)展、逐漸不被市場(chǎng)認(rèn)可等；而背后的深層目的，更應(yīng)該認(rèn)識(shí)到，這家企業(yè)正在結(jié)合市場(chǎng)做出快速調(diào)整，在商業(yè)邏輯上是一個(gè)值得肯定的行為。但同樣也要意識(shí)到，在歐洲裁員，由于當(dāng)?shù)貙?duì)于員工的各種保護(hù)等原因，如果選擇裁員，說明已經(jīng)到了一個(gè)不得已的時(shí)期，才會(huì)采取的措施。

在增收不增利的前提下，裁員無疑是一個(gè)正確的選擇；但，裁員之后，能否達(dá)到預(yù)期的效果，還是一個(gè)問題。

裁員，真的會(huì)奏效？

正在準(zhǔn)備裁員或者已經(jīng)開始裁員的車企，現(xiàn)在不止大眾品牌一家。除了大眾之外，有裁員傾向的企業(yè)還包括了美國(guó)福特汽車、通用汽車；日本本田汽車以及韓國(guó)現(xiàn)代汽車。

各自的裁員計(jì)劃：

1. 美國(guó)福特汽車裁員17000人，主要涉及北美和歐洲地區(qū)的工廠；
2. 日本本田汽車裁員10%，涉及全球范圍內(nèi)的工廠；
3. 美國(guó)通用汽車裁員4000人，主要涉及北美的工廠；
4. 韓國(guó)現(xiàn)代汽車到2025年，韓國(guó)現(xiàn)代必須將生產(chǎn)線員工減少20%-40%。

說一些離我們比較近的，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)中的合資企業(yè)最近也開始有裁員的跡象。例如，廣汽豐田今年7月裁員了1000名員工。還有，廣汽本田在今年年末，預(yù)計(jì)裁員900名員工；但，根據(jù)廣汽本田的回應(yīng)，此次裁員涉及的對(duì)象僅為勞務(wù)派遣人員，并非正式員工。不過，被裁員的職位可能與生產(chǎn)、制造、銷售等有關(guān)。

裁員的目的大同小異，無外乎是節(jié)約成本，把利潤(rùn)率維持的好看一些。要知道，這種涉及多車企的裁員潮，大概還在2018和2019年左右，初步的汽車電動(dòng)化在那時(shí)候就已經(jīng)對(duì)汽車工業(yè)產(chǎn)生了一定影響。那時(shí)裁員的企業(yè)包括了梅賽德斯奔馳、奧迪等品牌，目的是為了省預(yù)算，投資電動(dòng)車事業(yè)，用來轉(zhuǎn)型。

而現(xiàn)階段包括大眾的裁員在內(nèi)，都更像是一種收縮。

目前看下來，大眾集團(tuán)沒有更好且更快見效的辦法，來實(shí)現(xiàn)降本增效這一問題。長(zhǎng)期來看解決問題的辦法，是把此前在中國(guó)市場(chǎng)乃至全球擴(kuò)張的產(chǎn)能全部利用起來，并且實(shí)現(xiàn)更優(yōu)秀的成本控制，然后，再讓利幅度不大的前提下把新能源車的銷量繼續(xù)提升。顯然，這是一個(gè)需要長(zhǎng)期發(fā)展才有可能得到的結(jié)果，短期內(nèi)，也只能通過裁員來解決問題。

大眾品牌在第一次嘗試電動(dòng)化轉(zhuǎn)型之后，帶來的結(jié)果也都看到，迪斯離職、軟件部門繼續(xù)虧損；之后，第二次繼續(xù)努力電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，執(zhí)行力不高而且成本降不下來，裁員收縮是必然的。上面也提了，在歐洲大面積采用裁員方案，可能是無奈之舉。

裁員過后，會(huì)對(duì)大眾品牌帶來怎樣的改變？

大眾的裁員雖然是收縮，或許是無奈之舉，在歐洲本土進(jìn)行裁員。但這也可以看成是一次結(jié)構(gòu)性裁員，從而能夠達(dá)到一次重組，更加適配電動(dòng)化汽車時(shí)代的發(fā)展。隨著裁掉大眾在歐洲市場(chǎng)養(yǎng)了超額的員工之后，會(huì)釋放出一定的成本預(yù)算，這筆預(yù)算可以投入研發(fā)，或者重組供應(yīng)鏈體系。其次的優(yōu)化方向，或許是讓管理系統(tǒng)變得更加高效，尤其是決策層。這對(duì)于大眾汽車來說，或許是一個(gè)好的開始。