前不久，東風本田發(fā)布了新能源汽車品牌，靈悉，被視為向現(xiàn)實低了頭。由此可見，一向被稱之為“慢半拍”“倔強”的本田，對電動化的大勢，出現(xiàn)了明顯的態(tài)度改變。

不過，當時外界的聲音對“靈悉能不能搞起來”的興趣，遠不如對“廣汽本田什么彎腰”的興趣大。似乎，都在等待著廣汽本田的妥協(xié)，并認為這個妥協(xié)很快會來。

不過，是意料之外，也是意料之中的一種妥協(xié)，是裁員。

這是成立25年以來，廣汽本田首次宣布裁員。也是繼廣汽豐田裁員、廣汽三菱停產(chǎn)、一汽豐田減產(chǎn)后，日系又一個不好的消息。

本田宣布，將在廣汽本田的整車生產(chǎn)工廠裁員900人。這些員工均為合同工，將于12月2日到期后不再續(xù)用。此次裁員人數(shù)占到了本田在華企業(yè)員工總數(shù)的7%。

裁員的消息一出，就像另一只靴子終于落了地，篤定本田在中國市場的日子過得艱難的押注者，皆是一片了然，“果然如此”。

確實，當廣汽本田25年頭一回宣布裁員，也能知道本田在中國市場的艱難之境，可能比想象中還嚴峻。本田也未曾掩飾裁員的主因，是“中國電動車大規(guī)模興起，使得本田的燃油車在中國市場的生產(chǎn)與銷售受阻”。

話外之意，站在十字路口的本田，燃油車失意，電動車？好像不提也罷。

“吃飽”的日子，一去不復返

廣汽本田的裁員，意外嗎？

其實，一點也不意外，甚至是在市場的等待之中。

廣汽本田的衰退，在兩年前就已經(jīng)有跡可循。2021年，廣汽本田的銷量出現(xiàn)了自2013年以來的首次同比負增長。都知道，2013年之后的日系，是處于一路狂奔的階段，江湖上流傳著“德系跌倒，日系吃飽”，是2020年國內(nèi)車市的真實寫照。

那時候，本田在國內(nèi)市場是什么樣子？可以用“形式一片大好”來形容。

2020年，本田在國內(nèi)市場的累計銷量為162.7萬輛，同比增長4.7%。其中，廣汽本田全年累計銷量為80.7萬輛，同比增長5.4%。東風本田全年累計銷量為85萬輛，同比增長6%。旗下雅閣、CR-V、思域等車型的銷量均表現(xiàn)優(yōu)秀。

邁向2021年之時，本田還暢想著大展拳腳，把銷量拉進一個新的臺階。但未曾料到，市場的形勢急轉直下，說變就變。2021年和2022年，廣汽本田銷量分別為78.03萬輛和74.18萬輛，連續(xù)兩年下滑，3.17%和4.93%。東風本田跌幅更大。

這個跌幅，如果換成南北大眾早已焦躁不安，并已經(jīng)在電動化轉型上呈現(xiàn)出非常迫切的狀態(tài)。

那時候，狼堡的野心家們醞釀著未來10年繼續(xù)領導全球的可能性。被包圍的底特律坐困愁城，通用和福特正焦心地和工會，和投資者作斗爭，把賣工廠的錢都投入了電氣化、移動出行，等得著夜盡天明。

試圖拿到下一波制霸權的巨頭們，向著電動化進軍的腳步聲紛沓而至，無論是大眾還是通用，都對轉型表現(xiàn)出十分急迫。但是，換到本田身上，就有一種“豐田都不急，我也沒什么好急”的坐定之態(tài)。

在豐田董事長豐田章男正在批評電動車是“過度炒作”的時候，已經(jīng)銷量下滑了兩年的本田還在慢悠悠強調，“我們要轉型”，但轉型的動作實在看不出來積極。

都知道，這兩年的市場節(jié)奏是啥情況？是能夠給所有合資品牌蓋上理念保守，轉型遲緩的標簽的節(jié)奏。一向倔強慣了的本田，又不意外地戴上了“頑固派”的帽子。

市場裹挾之下，日本人的擰巴性子，被一場被迫前行的變革和銷量的大勢下滑，再次引了出來，潛藏著的矛盾性格撲面襲來。

不矛盾也沒有辦法了。

在中汽協(xié)的統(tǒng)計中，1-10月，日系乘用車的市占率為14.5%，與2022年同期的18.7%相比，減少了4.2%。這個數(shù)字是什么概念？按照總量折算下來，接近60萬輛的市場丟掉了。

豐田銷量減少了3.6%，本田是丟失銷量的大戶。今年前10個月，本田在中國市場的銷量同比下滑16.84%。

其中，廣汽本田銷量為49.94萬輛，下跌了21.55%。這個下滑幅度，對剛剛在第四屆躁夢節(jié)宣布要“開啟新千萬智電新時代”的廣汽本田，實在有點“不給面子”。

一向堅挺的廣汽本田，彎下了腰，才是本田痛苦的開始。

成立之初就引入了“全球同步”的制造模式和4S店銷售模式，可以說廣汽本田是合資品牌的一個成功樣本，是燃油車時代不可或缺的縮影。同樣的，25年里第一次大規(guī)模裁員，也是本田對趨勢低頭彎腰的縮影。

在中國市場“吃飽”的好日子，終究是一去不復返了。

保守還未解除

雖然，本田的電動車沒啥好提的，但還是得提。

為什么一直被蓋上“慢半拍”，甚至曾因為“慢半拍”而吃過大虧的日系，還會在電動化轉型上“跌倒”呢？并且，以前聊技術，日系都是繞不開的話題，手里握著混動技術的豐田和本田，反而在中國市場落伍了。

其實，從全球第三季度財報也能窺探到為什么有先發(fā)優(yōu)勢的日系會被“后來者居上”。除了骨子里的擰巴性格之外，日系的習慣是，只要全球市場表現(xiàn)好，就不會針對單一市場有明顯的變化。

財報顯示，豐田、本田和日產(chǎn)在第三季度均實現(xiàn)了營收與利潤的雙豐收。豐田以85億美元的凈利潤遙遙領先，凈利潤是特斯拉的4倍多。此外，本田凈利潤增長34%，日產(chǎn)凈利潤增長高達996%。

從全球市場來看，日系的賺錢能力還是有目共睹的。而且，日系和正奔跑在趕超道路上的中國車企，在要市場還是要利潤上，并不是一樣的態(tài)度。

前幾天，上汽通用五菱品牌事業(yè)部副總經(jīng)理周钘在微博發(fā)文，說“一交流，聽到很多車企負責人說，2024年不賺錢也要把市場搶下來。”實現(xiàn)量利雙增，對于現(xiàn)階段的一些中國品牌來說，有難度，“活下去”是2024年的關鍵，所以要“搶量”。

但是，對于已經(jīng)在全球市場布局多年的日系來說，利潤是一年業(yè)績最重要的指標，如果能夠在“賺錢”的路上蒸蒸日上，那么單一市場的下滑，就顯得“重要，但沒有那么急迫”。

所以，一直在全球市場保持不錯利潤的本田，直到2021年10月才在中國市場發(fā)布電動化戰(zhàn)略，推出全新純電動車品牌“e:N”。根據(jù)計劃，將在2027年前推出10款e:N系列的電動車。

雖然戰(zhàn)略發(fā)布了，但是本田的電動化故事還是沒想好怎么講，新瓶裝舊酒倒是時常發(fā)生的。

就拿廣汽本田來說，姍姍來遲推出了首款純電車型e：NP1，沒有自研平臺難逃“油改電”的質疑，再加上沒有競爭力的價格，2022年的月銷量平均下來只有561輛。算得上意料之中的一個數(shù)字。

本田在2022年推出了超過10款新車型，包括純電動SUV、混動車型等，但銷量下滑明顯。產(chǎn)品結構的不合理已經(jīng)成為本田無法回避的短板。如今的本田，不僅沒有了當初加價的底氣，甚至旗下多款車型售價已經(jīng)守不住，降價幾萬塊成常態(tài)。

2023年的形勢，依舊和本田的預期背道而馳。做生意講究恰逢其時，“搶占時間早了會成烈士，晚了又會被他人把該占的都占完”，終于在廣汽三菱要撤出中國市場的時候，趨勢的變化對本田造成的痛感，才開始慢慢發(fā)散出來。

為了加速布局電動化轉型以及緩和銷量壓力，本田宣布全面進入電動化時代。其中，東風本田推出了“靈悉”作為純電動汽車品牌。廣汽本田宣布要全面轉型，從2027年開始將不再投放新的純?nèi)加蛙囆停﹂_啟下一個1000萬輛的達成的“智電新時代”。

不過，新時代還未開啟之前，本田還是得先理清“舊時代”的癥結。燃油車銷量下滑，電動車可以忽略不計的時候，第一步都是關閉工廠，大規(guī)模裁員。所以，當廣汽本田宣布裁員的時候，才真切覺得本田在中國市場的兩難之境，再也無法掩藏了。

“未來兩年，本田還會過得很煎熬?！?/p>

因為，口號喊出去了，但本田的保守還未解除。