戰(zhàn)國時期，蘇秦游說東方六國聯(lián)合抗秦。六國土地南北相連，稱為“合縱”；后秦國自西向東與各諸侯結(jié)交，自西向東為橫向，稱為“連橫”。

彼時大國間沖突加劇，外交活動也更為頻繁，合縱連橫政策的實施，在一定程度上取代了大國的爭霸斗爭，被視為是亂世之下的生存指南。

用現(xiàn)在的話來說，合縱連橫就是結(jié)盟、抱團(tuán)、共抗。

中國汽車產(chǎn)業(yè)自從確定大力發(fā)展新能源路線之后，先是開啟“蠻荒時代”，各種新能源的牛鬼蛇神一擁而上，這當(dāng)中有游俠、賽麟之流純?yōu)檎E錢而來；亦有樂視、拜騰等大廠造車曇花一現(xiàn)，敗走他鄉(xiāng)；更有北汽新能源靠著廉價網(wǎng)約車盛極一時。

2019年后隨著“騙補”狂熱落幕，“戰(zhàn)國時代”到來。從上一個時代活下來的新勢力、傳統(tǒng)合資諸強、國企民營大廠、更多跨界車企，各自按照自己對新能源的理解和判斷行事。這期間仍有車企陸續(xù)出局，但新能源車市場已經(jīng)逐漸走向成熟。

2023年四件事情標(biāo)志著“戰(zhàn)國時代”進(jìn)入高潮：一是比亞迪停產(chǎn)燃油車首年就將達(dá)成新能源年銷300萬輛的成績；二是新勢力領(lǐng)頭羊理想汽車沖刺月銷5萬輛，全年38萬輛的目標(biāo)；三是老牌大廠上汽大眾的ID3月銷突破萬輛，合資仍有戰(zhàn)力；第四是還未發(fā)布的小米汽車未戰(zhàn)先熱。

暗流涌動之下，隨著2025中期目標(biāo)越來越近，面對一個個成長起來的新能源大廠，與歷史發(fā)展脈絡(luò)相似的是，2023年末中國汽車開始邁入“合縱連橫”時代。

蔚來組建“換電聯(lián)盟”

換電與超快充之爭，一直以來就富有爭議。

從模式上來講，換電的確具有特別的吸引力。但換電想要普及面臨兩個問題：一是建設(shè)投入巨大；二是缺少統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)。因此目前為止國內(nèi)也僅有蔚來一家長期堅持在C端精耕細(xì)作換電業(yè)務(wù)，其他車企主要還是以超快充作為主攻方向。而目前已經(jīng)建成覆蓋全國的換電網(wǎng)絡(luò)卻常年虧損的蔚來也因此飽受質(zhì)疑。外界認(rèn)為，蔚來的虧損與龐大的換電站建設(shè)有關(guān)。

蔚來也一直希望推動其他品牌換電車型采用其技術(shù)和標(biāo)準(zhǔn)。在此前的對外溝通中，李斌不止一次對外釋放了合作的意愿：“我們其實也是非常愿意更多的電動汽車企業(yè)，按照我們的電池包大小去設(shè)計他們車子的底盤，這樣就可以用我們整個換電的設(shè)施。換電這件事我們也是開放的，但是確實需要他們做更多的改變，下更大的決心，要按照我們的電池包去設(shè)計它的車和底盤?！敝皇?，在過去車企各自為戰(zhàn)的年代，這幾乎是不可能的事情。

但是11月底短短十幾天，蔚來相繼與長安、吉利簽署合作協(xié)議，將在推動換電電池標(biāo)準(zhǔn)建立、換電網(wǎng)絡(luò)建設(shè)與共享、換電車型研發(fā)、建立高效的電池資產(chǎn)管理機制等方面展開合作。李斌還表示：后續(xù)還有4-5家正在談。一家是百年央企，一家是民營巨頭，這意味著換電模式不久或?qū)⒄嬲瓉硇袠I(yè)標(biāo)準(zhǔn)。

一旦“換電聯(lián)盟”得以壯大，尤其是得到大廠的支持，換電模式將有能力正式與超充展開未來的路線之爭。

奔馳寶馬攜手共建超充網(wǎng)絡(luò)

奔馳寶馬這對豪華車“歡喜冤家”，從來都是臺面上你儂我儂，臺面下暗地里較勁。但是在新能源充電領(lǐng)域，兩家史無前例的攜手合作。

11月的最后一天，寶馬和奔馳官方各自宣布，華晨寶馬汽車有限公司與梅賽德斯-奔馳（中國）投資有限公司將以 50:50 的股比在中國成立合資公司，在中國市場運營超級充電網(wǎng)絡(luò)，合力滿足中國客戶的充電需求。

根據(jù)公布的信息，至2026年底，該合資公司計劃在中國建設(shè)至少1000座具備先進(jìn)技術(shù)的超級充電站，約7000 根超充樁。此外，該合資公司的充電網(wǎng)絡(luò)將向公眾開放。也就是說，該充電網(wǎng)絡(luò)將不僅服務(wù)于寶馬和奔馳品牌，其它汽車品牌也可以使用。

一直以來傳統(tǒng)大廠都不太積極自建充電網(wǎng)絡(luò)，因為自建充電網(wǎng)絡(luò)的投入巨大。但作為豪華品牌來說，如何做好專屬充電服務(wù)又是必須要走出去的一步。在越來越多中國高端品牌都開始自建超充樁時，奔馳寶馬破天荒的聯(lián)手“充電”，無非是希望在自建充電網(wǎng)絡(luò)的同時，能夠減少投入成本的壓力。

從技術(shù)上來說，雖然目前奔馳和寶馬在國內(nèi)還沒有大面積升級800V平臺，但從規(guī)劃上未來兩年必然會上800V，甚至900V、1000V也都在路上。超充樁未來將會成為稀缺資源，眼下的攜手更像是為未來幾年做準(zhǔn)備。

從不造車到車BU獨立，華系軍團(tuán)成立

在智駕和智能座艙方面“遙遙領(lǐng)先”的華為，應(yīng)該是最早開始，也是最希望“合縱連橫”的。

華為智選車模式，本質(zhì)上也可以看成是一種結(jié)盟。華為實際上就是在做生態(tài)，只不過這種生態(tài)同盟在汽車圈不太受強勢大廠的認(rèn)可。華為只能拉小廠入局，這給外界的感覺更像是一種代工模式。

而更有“含華量”的車BU，即華為HI模式一直以來打不開局面。余承東曾說過，車BU是華為唯一虧損的業(yè)務(wù)，每年研發(fā)投入超過100億元。根據(jù)財報，自車BU成立以來，華為累計投入已達(dá)30億美元。當(dāng)前合作車企的銷量也不理想，華為與長安合作推出的阿維塔，與北汽合作推出的極狐，走的就是HI模式，前者平均月銷量不到3000輛，后者去年銷量僅1.2萬輛，目前正轉(zhuǎn)向智選車。而上汽董事長陳虹的“軀體與靈魂論”，更代表了車企的擔(dān)憂。車企的擔(dān)憂不無道理。

既然如此，索性再探索一種模式。

同樣是在11月底，華為與長安共同簽署合作備忘錄，華為擬成立一家新公司，致力于智能網(wǎng)聯(lián)汽車的智能駕駛系統(tǒng)及增量部件的研發(fā)、生產(chǎn)、銷售和服務(wù)，華為會將車BU的技術(shù)資源注入新公司，長安汽車及關(guān)聯(lián)方將有意投資該公司。華為原則上不從事與目標(biāo)公司業(yè)務(wù)范圍相競爭的業(yè)務(wù)，長安汽車將全面推進(jìn)與目標(biāo)公司戰(zhàn)略協(xié)同。

與此同時，華為也歡迎其他車企參與投資該公司，并且已經(jīng)向賽力斯、江淮、奇瑞、北汽、一汽等都拋出了橄欖枝，新公司“去華為化”，讓車企都變成股東，以合資的方式消除整車廠對“靈魂歸屬”的疑慮。

這顯然又會是一個以智能化為核心的大聯(lián)盟，華為在智能化領(lǐng)域的實力相信絕對超過大部分車，腦補一下，如果所有中國車都有統(tǒng)一的“靈魂歸屬”，正如所有的汽車ESP都出自博世一樣，會是什么樣的畫面。

寫在最后：

新能源發(fā)展到目前這個階段，未來競爭的核心，路線競爭最為激烈的無非有二：一是智駕；二是補能。在產(chǎn)品與品牌之上的，是標(biāo)準(zhǔn)。這兩個競爭核心的終極目標(biāo)也是標(biāo)準(zhǔn)。想要留在賽場里，合縱連橫的目的，即使抱團(tuán)對抗，也是為了搶先建立標(biāo)準(zhǔn)。

（文/優(yōu)視汽車 老炮）

注：配圖來自網(wǎng)絡(luò)，權(quán)利歸原作者所有，一并感謝！本文僅代表作者個人觀點，不代表優(yōu)視汽車的立場。