11月26日，華為發(fā)布公告稱，與長安簽署《投資合作備忘錄》。經(jīng)協(xié)商，華為將成立一家新公司，業(yè)務(wù)聚焦在提供汽車智能系統(tǒng)及部件解決方案，長安投資入股，持股比例不超過40%。

華為現(xiàn)有的智能汽車解決方案業(yè)務(wù)，也就是業(yè)內(nèi)常提到的車BU業(yè)務(wù)的核心技術(shù)和資源，將被整合到新公司。

行業(yè)變革剛剛拉開帷幕，“大嘴”余承東又一次喊話。

11月28日，余承東在智界S7及華為全場景發(fā)布會上表示，新公司已經(jīng)向已有的戰(zhàn)略合作伙伴發(fā)出股權(quán)開放邀請，包括賽力斯、奇瑞、江淮、北汽等，同時向中國車企老大哥發(fā)出邀請，“歡迎中國有實力的車廠，比如一汽，來參與共建，共同打造最領(lǐng)先的、極致的智能汽車解決方案的產(chǎn)品?！?/span>

此言一出，當日汽車整車板塊漲幅達2.41%，和華為合作相關(guān)的幾家車企也沖到了漲幅前五的隊伍中。

難道真如余承東所言，華為的新公司將成為“一個由汽車產(chǎn)業(yè)共同參與的電動化智能化開放平臺，一個有‘火車頭’的開放平臺”？

魅族牽手吉利官宣定制汽車，小米汽車也即將問世，華為作為手機廠商中率先下場的領(lǐng)頭羊，“不造車”的紅線劃了又劃，新品牌新車型倒是一輛接著一輛，如今汽車業(yè)務(wù)終于獨立建立新公司，還邀請業(yè)內(nèi)車企都來合作，究竟是出于什么考慮？“不造車”將成為舊的歷史，還是新的指引？

  “華為不造車”，還是“不止于造車”？

2019年，華為車BU設(shè)立，定位于汽車增量零部件供應(yīng)商，由華為ICT業(yè)務(wù)管理委員會直接管轄；2020年10月，任正非簽署華為不造車文件，11月車BU并入當時的華為消費者業(yè)務(wù)集團管轄，后者于2022年4月更名為華為終端有限公司。

從華為車BU成立之初，到之后的多種模式的探索，整體上，都表現(xiàn)出華為切入汽車產(chǎn)業(yè)鏈，選擇的是Tier 1 的位置。但眾所周知，新能源智能汽車的時代，產(chǎn)業(yè)環(huán)境不再是單純的一根長鏈，華為的汽車業(yè)務(wù)也在進退之間，嘗試不同的業(yè)務(wù)角色，探索著更適合的商業(yè)模式。

華為的汽車業(yè)務(wù)整體上分為三種商業(yè)模式：零部件供應(yīng)模式、HI（Huawei Inside）模式以及華為智選車模式。

零部件供應(yīng)模式是最基礎(chǔ)的方式，和其他供應(yīng)商一樣提供標準化的固定件；HI模式與智選車模式曾是華為內(nèi)部齊頭并進、共同賽馬的兩套方案。

HI模式最初與三家車企分別合作，打造三個子品牌北汽極狐、長安阿維塔以及廣汽埃安。子品牌車型使用華為的圈套智能汽車解決方案，標記為HI版。極狐阿爾法S HI版預(yù)售15個月后開啟交付，之后合作升級為智選車，阿維塔11上市4個月后開啟交付，廣汽退出合作。

智選車模式合作更進一步，華為深度參與到產(chǎn)品研發(fā)、銷售定價、渠道營銷等多個關(guān)鍵環(huán)節(jié)，沒在造車，勝似造車，基本已經(jīng)站在了造車的邊界上，就差一步邁過去了。智選車模式最初與賽力斯合作，推出智選車品牌AITO問界，經(jīng)歷與市場的磨合期后新問界M7上市銷量大獲成功。與奇瑞合作的首款車型智界S7也在11月29日公開發(fā)布，并正式發(fā)布鴻蒙智能汽車技術(shù)生態(tài)聯(lián)盟——鴻蒙智行，與北汽、江淮的合作車型據(jù)悉也將陸續(xù)推出。

結(jié)合管理層的變動，也可以看出華為對三種模式，尤其是在HI模式和智選車模式之間的偏好。

車BU成立之初由王軍擔任事業(yè)部總裁，之后并入的消費者業(yè)務(wù)集團由余承東統(tǒng)領(lǐng)。2021年5月，余承東擔任車BU的CEO，四個月后王軍調(diào)整為COO，不再直接向華為董事長匯報，而是向余承東匯報。王和余可以看作HI模式和智選車模式的兩位代言人和帶隊人。

今年2月，王軍被停職，由余承東接管全部業(yè)務(wù)，業(yè)界認為這與HI模式業(yè)務(wù)表現(xiàn)不達預(yù)期有關(guān)。8月王軍再次回歸車BU，負責戰(zhàn)略規(guī)劃；9月下旬，華為光產(chǎn)品線總裁靳玉志被任命為車BU CEO，余承東轉(zhuǎn)任董事長。

兜兜轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)，華為汽車業(yè)務(wù)的管理架構(gòu)基本形成。

可以看出，盡管三種模式同時出發(fā)，但經(jīng)歷內(nèi)外多方磨合，不僅華為深度參與的決心越發(fā)堅定，“含華量”也日漸成為衡量汽車品質(zhì)的重要因素，更重要的是，車企也逐漸感受到了華為在汽車領(lǐng)域的技術(shù)實力、執(zhí)行能力以及品牌聲量。

“鴻蒙智行是目前華為與車企合作最全面、最緊密以及最深入的模式，有最先進的華為智能汽車創(chuàng)新技術(shù)加持，智能體驗最優(yōu)?！庇喑袞|這樣講。

下一步，就是怎樣將“遙遙領(lǐng)先”轉(zhuǎn)化為真金白銀。

  品牌有聲量，收入不見漲

盡管華為與多家車企合作，但很多時候都是口號喊得響，口袋空蕩蕩。

華為2023年上半年財報顯示，總銷售收入3109億元人民幣，只有10億元來自車BU。

而余承東在2022年7月第十四屆中國汽車藍皮書論壇上提到，車BU一年要花掉十幾億美元，直接投入7000人，間接投入超過1萬人，其中70%的研發(fā)人員都在研發(fā)智能輔助駕駛。

十幾億美元的投入和十億元人民幣的收入，收支尚且大不平衡，要完成一年前余承東對內(nèi)設(shè)下的“2025年車BU實現(xiàn)盈利”的目標，似乎更加遙不可及。

以首家合作智選車的賽力斯為例，2023年前三季度，賽力斯總銷量13.68萬輛，同比下降30.65%。9月問界新M7問世，局面才有所扭轉(zhuǎn)。

10月賽力斯銷量達2.86萬輛，同比增長9.38%；AITO問界系列10月交付新車12700輛，其中問界M7交付新車10547輛，單車型單月交付跨過萬輛大關(guān)。11月問界繼續(xù)走高，全系交付18827輛，新M7交付15242輛，實現(xiàn)連續(xù)兩個月交付破萬。余承東連連感嘆，“起死回生，真不容易！”

問界M7的成功，首先得益于產(chǎn)品力的提升，車身組裝與內(nèi)外飾都有所提升。據(jù)悉，新M7在車身結(jié)構(gòu)、底盤用料、懸掛結(jié)構(gòu)等方面一共增加了超過5億元的投入。甚至新M7的車身結(jié)構(gòu)件也重新開模，焊裝產(chǎn)線重新改造，這種程度的改造是非常昂貴又少見的。

不僅如此，為了管理交付周期、把控渠道銷售效果，華為同樣在其中投入了大量的人力物力。

到下游市場，M7的定價同樣和大環(huán)境一樣采取薄利競爭的策略。新M7比老款售價下調(diào)7萬，僅需24.98萬元。也為打開市場又加一把火。

投入加碼，售價下探，M7既是華為深度參與造車各環(huán)節(jié)的成功之作，同時也是真正證明自身終端生態(tài)、品牌聲量、統(tǒng)一管理等能力的關(guān)鍵之作。但盡管M7風(fēng)頭正盛，但拉動營收的能力仍然薄弱。

要想造車盈利，還需要規(guī)模效應(yīng)的飛輪轉(zhuǎn)得更快。

這就需要合作更多車企，打造更多、更爆款的產(chǎn)品。

設(shè)立股權(quán)多元的汽車業(yè)務(wù)新公司，水到渠成。

  龍頭跨界，共建平臺

“我們一直認為，中國需要打造一個由汽車產(chǎn)業(yè)共同參與的電動化智能化開放平臺，一個有‘火車頭’的開放平臺”。

這是一個怎樣的平臺，又要由誰來當這個火車頭。華為開始回答這些問題。

上半場電動化轉(zhuǎn)型轟轟烈烈的時候，鋰價高企，車企不甘心“為寧德打工”，紛紛謀求掌握電動化鑰匙的新方法，比如廣汽成立因湃電池，自研自產(chǎn)；長安與寧德合資建廠，共同開發(fā)；上汽領(lǐng)投瑞浦蘭鈞，資本入股。

如今智能化轉(zhuǎn)型正當其時，汽車的附加體驗?zāi)酥梁诵膬r值都愈發(fā)由軟件所決定，車企的擔心從“錢給誰了”升級到“靈魂被誰帶走了”，選取合適的供應(yīng)商進行采購已經(jīng)不足以形成突圍之勢，親自下場，技術(shù)共創(chuàng)或是資本共建才能掌握更多話語權(quán)。

長安一個月內(nèi)動作頻頻，與蔚來合作換電，入股華為新公司，正是在切入市場轉(zhuǎn)型關(guān)鍵點，以外力來鞏固自身靈魂。

華為早先被稱為“智能車時代的博世”，從未獨立造車，但強大的技術(shù)能力、終端網(wǎng)絡(luò)、管理能力與品牌效應(yīng)幾乎已經(jīng)讓業(yè)界默認為OEM的一員。經(jīng)歷AITO一夜之間貼標HUAWEI又轉(zhuǎn)眼撤下的插曲，華為逐漸摸索到自己在汽車圈的站位。

如果說新興企業(yè)入局成熟市場，找準自身生態(tài)位是關(guān)鍵和難點；華為作為通信行業(yè)的龍頭強勢跨界，同樣面臨擠不進去、落不下腳的困境。但面對困境，小企業(yè)只能尋找切口，在夾縫中養(yǎng)精蓄銳，而華為在汽車行業(yè)上了幾年課之后，將過往在通信領(lǐng)域的成功經(jīng)驗遷移至此，打造平臺，托起行業(yè)發(fā)展。

這既是華為的長處所在，也是行業(yè)的需求所在。

  結(jié)語

經(jīng)過五年探索，車BU終于脫胎母體，與車企股權(quán)合作打造新公司，放眼市場，既開辟了更經(jīng)濟、更高效服務(wù)客戶的渠道，也為行業(yè)亂斗中標準的梳理和建立拉開帷幕。而反觀本身，這也是華為幾年賽馬終于錨定市場生態(tài)位精準發(fā)力的開始，是華為以技術(shù)實力和品牌效應(yīng)謀求汽車業(yè)務(wù)商業(yè)正循環(huán)的開始。