如今在汽車圈，新車發(fā)布十分頻繁，恨不得每天都有。但在社交媒體上，能有像華為那般關(guān)注度的，還并不多見。

這件事上，賽力斯可以說是最大的受益者。憑借余承東的一句“遙遙領(lǐng)先”，問界新M7上市不到兩月收獲8.6萬輛大定；旗艦全尺寸SUV問界M9未出道已火爆，訂單突破2.5萬臺；問界M5持續(xù)熱銷，累計交付已達(dá)12萬臺......

而就在最近，當(dāng)余承東打出“智界”這張新牌，喊出“虧本賣車”的口號時，輿論再次不出所料的“炸了屏”。熱鬧之余，也有網(wǎng)友忽然回過神來，“與華為合作的品牌那么多，但似乎老余給主動站臺的，就只有問界和智界”，以至于不少人都以為，華為就兩款車。

所以到底是什么原因，讓余承東表現(xiàn)這般“偏心”呢？細(xì)究就能發(fā)現(xiàn)，余承東的偏心背后，實際上還隱含著一條汽車圈營銷方式洗牌的暗線。

華為其實不止兩款車

實際上，與華為合作的車企并不少，并且相比于問界和智界，這些合作產(chǎn)品的質(zhì)量實際也并不差。在我們了解為何余承東“偏心”之前，梳理華為與車廠合作的邏輯至關(guān)重要。

首先，對華為保持關(guān)注的讀者，可能知道，承諾不“造”車的華為，目前其所有汽車產(chǎn)品，均是與傳統(tǒng)車廠合作出品。而作為合作模式，主要有三種方案。

第一種：零部件供應(yīng)模式。在這種模式下華為向車企供應(yīng)零部件，包括電機(jī)、電池管理系統(tǒng)等。相比于傳統(tǒng)零部件供應(yīng)，華為的優(yōu)勢在于，依托在ICT領(lǐng)域的優(yōu)勢以及智能汽車研發(fā)投入，發(fā)力電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化等方向，聚焦智能網(wǎng)聯(lián)汽車的增量零部件。從數(shù)量上看，與華為采用該種合作模式的產(chǎn)品最多，包括哪吒、比亞迪、長城、吉利等車企，均與華為在超聲波雷達(dá)、5G模組、激光雷達(dá)、智能座艙系統(tǒng)等領(lǐng)域，有合作產(chǎn)品。

第二種：HI模式，即車企使用華為全棧智能汽車解決方案。在HI模式下，華為向車企提供車輛智能化的底層解決方案，車企則根據(jù)華為所提供的底層能力、方案去整合，并根據(jù)所面對的不同客戶群體去進(jìn)行調(diào)整優(yōu)化產(chǎn)品。這種模式下，HI模式下與華為合作過的車企包括北汽藍(lán)谷子品牌極狐、長安汽車子品牌阿維塔和廣汽集團(tuán)子品牌埃安等。

第三種：智選模式。在這種模式下，華為將深度參與到車企的產(chǎn)品定義、核心零部件選用甚至是營銷服務(wù)等領(lǐng)域，在該模式下合作的車輛，可直接在華為終端門店銷售。大家熟悉的問界、智界均是該模式下的合作產(chǎn)品。目前在合作中的車企包括賽力斯、奇瑞等。

分析三種模式可以發(fā)現(xiàn)，華為目前強(qiáng)推的產(chǎn)品，無論是問界還是智界，均是智選模式下的產(chǎn)物。這種模式下，可以說，汽車廠商扮演的就是代工廠的角色，對于其他的自主性則拱手讓出，華為是產(chǎn)品真正的定義者。顯然，在這種合作模式下，汽車廠商需要極大的勇氣，憑借華為的產(chǎn)品和營銷能力，產(chǎn)品銷量雖有保障，但同時也意味著汽車廠商自動放棄了價值鏈條的高附加值環(huán)節(jié)。

從目前的市場來看，與華為選擇智選模式合作的廠商，無不散發(fā)出一絲背水一戰(zhàn)、孤注一擲的味道。比如問界背后的賽力斯，在與華為合作問界前，面臨的是生死存亡的問題；智界背后的奇瑞，雖然品牌實力雄厚，但在新能源領(lǐng)域，并無亮眼的建樹，其自己也無奈承認(rèn)“在新能源領(lǐng)域起了大早，趕了晚集”，所以可以看到，這些廠商均面臨一定的市場困境。

而對于華為而言，智選模式下的合作，無疑才是能真正體現(xiàn)華為“造車”實力的方式，也是最有想象力的一條路，這自然是華為最想要的合作模式。所以，華為造車要想形成足夠行業(yè)影響力，就必須集中一切力量，去打磨智選模式下的產(chǎn)品，以此顯露身手，立下江湖地位。這幾乎是決定未來華為汽車能走多遠(yuǎn)的核心戰(zhàn)役，因為一旦智選模式的汽車，成為爆款的代名詞，這意味著將有源源不斷的車企為了銷量找到華為，并拱手奉上產(chǎn)品價值鏈最頂端的附加值。余承東不得不偏心，當(dāng)下這個階段，華為的確無暇顧及更多。

華為主導(dǎo)，就一定能火嗎

所以一個問題自然也就產(chǎn)生，非智選模式下與華為合作的產(chǎn)品，如果經(jīng)由華為操盤營銷，它能火嗎？

從已有的案例來看，華為或許是具備這樣的實力的。

“化腐朽為神奇”這件事上，問界M7可以說是一個非常有說服力的例子。華為通過一次改款，就在一個月多的時間里收獲了6萬輛以上的大定訂單。

實際上，老款問界M7，進(jìn)入2023年后銷量嚴(yán)重下滑，到今年4月后，問界M7月銷量更是連續(xù)低于1000輛，最低時僅432輛。就是在這一背景下，華為通過改款，增配降價的方式，硬是將M7這一車型的市場局面反轉(zhuǎn)。盡管只要愿意，就能輕易在網(wǎng)絡(luò)中找到新款問界M7的各種缺點，比如外觀缺少時尚感、又缺少獨特性，甚至與同級別的SUV車型相比，毫無特色等，但在銷量上卻依然傲視群雄。這里面，余承東的“遙遙領(lǐng)先”起到的多少作用，相信所有去看過或下訂新款M7的用戶多少能有感知，這正是華為的營銷實力所在。

華為的營銷影響力有多強(qiáng)，從其他友商的態(tài)度也能看出。要知道，新生代懟王“某想”，向來是特立獨行、敢恨敢言，但在面對華為時，直接服軟，言：不和華為吵架，實在吵不過；某小鵬，互聯(lián)網(wǎng)老兵，開始也不信華為的邪乎，就某個技術(shù)問題對華為開炮，幾個回合后，突然表態(tài)：感謝余承東；再到互聯(lián)網(wǎng)圈，某位愛穿紅衣的安全領(lǐng)域的大佬，更是說出了：“我雖然不懂技術(shù)，但是只要是余承東說的，都是對的”這種放棄思考絕對信任的表態(tài)，可見華為的聲量影響。

其實除了選擇擁抱華為的營銷，從余承東日常的發(fā)言還能發(fā)現(xiàn)，在車圈，廠商學(xué)會“吵架”在今天已經(jīng)至關(guān)重要。雖然口水戰(zhàn)不務(wù)正業(yè)的說法一直存在，但從事實來看，目前階段口水戰(zhàn)帶來的話題影響，就是可以直接影響銷量的。比如，前面提到的新生代懟王，他們家已經(jīng)是目前唯一盈利的新勢力了，而反觀最近持續(xù)低調(diào)的李斌，蔚來銷量吃虧，只好裁員。

而在吵架背后，其實也并不是簡單的情緒宣泄，而是搭建一套系統(tǒng)性的營銷策略。需要產(chǎn)品主理人，勇敢地發(fā)表意見，以起到對自身品牌認(rèn)知的塑造。就像何小鵬，為什么要和華為就AEB吵一架，無非是想讓用戶知道，除了華為，小鵬對于主動安全也有著自己的理解。所以在今天，在汽車越來越像數(shù)碼圈發(fā)展的背景下，汽車的營銷，也應(yīng)該與數(shù)碼圈接軌。就像小米有雷軍、OPPO有劉作虎、華為有任正非一樣，汽車廠商也應(yīng)該認(rèn)真思考一下，自己是否也應(yīng)該有一個能夠代表企業(yè)上場的KOL，這或許是今天車圈破解市場困境的又一突破口。