很難想象，瑞典這么一個(gè)小地方能夠擁有如此先進(jìn)的重工業(yè)，而且還是全方位的，包括軍工、航空、商/民用，沃爾沃、SAAB瑞典重工業(yè)的典型代表，這其中SAAB還設(shè)計(jì)航空以及民用汽車兩個(gè)領(lǐng)域，并且在這兩個(gè)領(lǐng)域都非常出色，雖然現(xiàn)在SAAB已經(jīng)不再涉足汽車，但是依然在其他領(lǐng)域發(fā)揮著重要作用。

只不過這篇文章中所介紹的這款車型，并非來源于這其中任何一個(gè)品牌，而是一個(gè)成立時(shí)間非常短，甚至可以稱之為是極客品牌的一個(gè)車企，它就是koenigsegg科尼賽克。

科尼賽克品牌從誕生到現(xiàn)在也就20多年的時(shí)間，每年的產(chǎn)量甚至比布加迪還要少，也就二三十臺(tái)。除了產(chǎn)量相似，它似乎在速度上也完全可以和布加迪剛正面，比如Agera RS就在0-400km/h加速中全面超過布加迪Chiron。

在說全新旗艦Jesko之前，要說說他的老前輩Agera RS和One：1這兩款車，其實(shí)已然可以代表科尼賽克造車的手藝的高段，但是科尼賽克對于車輛潛力的開發(fā)顯然不止于此，因?yàn)檫@幫瘋子已經(jīng)不滿足于1:1的推重比（發(fā)動(dòng)機(jī)的馬力和車重的公斤數(shù)比例為1:1），還要朝著更高的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)發(fā)。

沉重的車身會(huì)嚴(yán)重的限制車輛的駕控表現(xiàn)，比如一直因?yàn)樘痔乇怀爸S布加迪（兩款都是）。

當(dāng)然，單純的降低車重也并非正途。像卡特漢姆這這種車身非常輕，推重比非常出色的車型就是反面例子。由于沒有很高效的空氣動(dòng)力學(xué)套件，所以速度快到要上天的同時(shí)，下壓力又并不充足，那感受自然是相當(dāng)刺激。

（One：1）

而真正的超跑不一樣，在追求極高的推重比的時(shí)候，一定要兼顧下壓力，這也就是為什么那些明明造型非常低矮的超級跑車們，風(fēng)阻系數(shù)并沒有想象的那么低，甚至跟你家SUV的水平也差不多。畢竟對于超跑來說，除了推重比，抓地力就是一切，只有獲得了足夠的抓地力，發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力才能更有效的傳遞到路面上，也可以在彎道中更快一些——而從空氣阻力中轉(zhuǎn)化而來的下壓力，正是超跑抓地力的重要來源。

以父之名向來是一件很鄭重的事情，所以不能用一款不夠極致的產(chǎn)品來辱沒了這個(gè)詞。用這個(gè)名字來命名，也突出了Jesko在科尼塞克家族中的地位。

（Agera RS）

在造型的傳承上，柯尼塞克其實(shí)不弱于任何一個(gè)品牌，標(biāo)志性的無A柱設(shè)計(jì)依然出現(xiàn)在了Jesko之上。這就像是法拉利的圓形尾燈、911的貫穿式尾燈（消失了整整兩代之后終于回歸）一樣讓人印象深刻，當(dāng)然這樣的設(shè)計(jì)也是品牌靈魂的一部分。除此之外，Jesko整個(gè)車身看起來都更加干練，直觀的感受就是輕盈與鋒利，對于這一點(diǎn)可以參照布加迪從威龍到Chiron的蛻變——同樣的主體設(shè)計(jì)語言不改變，但是看上去更兇狠。

超跑本身就不需要低調(diào)，設(shè)計(jì)師完全可以天馬行空的發(fā)揮自己的才能而不用妥協(xié)，就像帕加尼那樣。

造型的改變很大一部分是來源于空氣動(dòng)力學(xué)套件的影響，特別是后方大尾翼，仿佛圖-160轟炸機(jī)的水平尾翼一般讓人震撼。當(dāng)然，超跑的尾翼一向不是裝飾品，犀利的尾翼能夠在高速的時(shí)候獲得極大的下壓力。

不過巨大的下壓力也帶來了很大的風(fēng)阻，不利于大直道時(shí)對極速的追求。不知道柯尼塞克有沒有為Jesko配備DRS系統(tǒng)，也就是尾翼根據(jù)車輛在不同狀態(tài)中對下壓力的需求進(jìn)行調(diào)節(jié)，從而可以盡量的發(fā)揮發(fā)動(dòng)機(jī)的潛力。

與布加迪Chiron不一樣，科尼塞克Jesko解鎖全部的潛能不需要兩把鑰匙，而是靠使用不同的燃料。

為了讓發(fā)動(dòng)機(jī)擁有更高的轉(zhuǎn)速，Jesko的發(fā)動(dòng)機(jī)由以前的十字曲軸變更為平面曲軸，這是兩個(gè)完全不同的取向。十字曲軸更適合那種大排量肌肉車，它更加平穩(wěn)，但是曲軸的重量更大，而且排氣之間會(huì)有一定的干涉，比如傳統(tǒng)的美式肌肉車就是這樣的設(shè)定，也能夠發(fā)出慵懶的咕嚕聲；但是平面曲軸就完全不同了，更輕的曲軸帶來了更高的轉(zhuǎn)速，由于點(diǎn)火順序的不同，互相之間不會(huì)干涉的排氣方式也能讓呼吸更順暢，讓排量不變的情況下發(fā)揮更好的動(dòng)力。

這又是一臺(tái)馬力數(shù)值超過扭矩?cái)?shù)值的渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，最近達(dá)到這一水平的另一款車則是邁凱倫SennaGTR（825馬力/800N·m），這兩者都是神一般的存在。

為了降低大尺寸渦輪所帶來的不可避免的遲滯效應(yīng)，科尼塞克并沒有給Jesko裝上電機(jī)來抵消遲滯，而是采用了一套空氣噴射系統(tǒng)。

為了配得上這樣強(qiáng)大的發(fā)動(dòng)機(jī)，Jesko的很多構(gòu)造都做出了很大的改變。首先是可以選裝碳纖維輪轂，20英寸的大小重量僅有5.9kg，即便是后輪達(dá)到了21英寸也才7.4kg，極小的簧下質(zhì)量帶來了更好的動(dòng)態(tài)響應(yīng)。與之匹配的輪胎則是PS Cup 2，這樣的高性能街道胎。

這一切設(shè)定的目的都是為了將車輛的性能發(fā)揮到極致。

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