不知道是不是約好的，每隔一段時(shí)間，新勢力的大佬們就會(huì)來一次隔空罵戰(zhàn)，既有技術(shù)路線之爭（插混和增程誰更好），又有產(chǎn)品間的PK（誰是XX萬內(nèi)最好），最近的戰(zhàn)場更是來到某項(xiàng)具體的配置上。

“99%都是假的，它就是造假，它的AEB根本不能開......”

11月初，小鵬汽車董事長兼CEO何小鵬在接受媒體采訪時(shí)斬釘截鐵地指出某車企在AEB功能上造假，并表示行業(yè)內(nèi)的AEB大都是“縱向AEB”，如果速度過高，一旦誤剎車，對(duì)用戶來說將會(huì)是巨大的驚嚇。

這里說的“某車企”指的就是問界，他們的新款M7能將AEB的最高剎停時(shí)速提升到90km/h。對(duì)此，華為常務(wù)董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU董事長余承東立馬展開反擊：“根本沒搞懂AEB，整天忙著做智能駕駛，AEB測試結(jié)果卻非常差?！?/span>

罵戰(zhàn)進(jìn)入白熱化階段，理想CEO李想又加入混戰(zhàn)：“不和華為吵架，實(shí)在是吵不過呀?！边@話究竟是說華為技術(shù)實(shí)力雄厚，別的車企都比不過，還是說余大嘴的辯論能力超群，白的都能說成黑？實(shí)在讓人搞不懂。

那究竟何小鵬和余承東誰被打臉了？要不直接給出結(jié)論吧，這兩人都只是站在各自的立場上說話，雙方都不占理，又是一次有流量沒結(jié)果的互懟！

說道理之前還是先復(fù)習(xí)一下何為AEB。它的全稱是自動(dòng)緊急制動(dòng)系統(tǒng)（（Autonomous Emergency Braking），也就是我們常說的“自動(dòng)剎車”，這可以說是最“古早”的一項(xiàng)駕駛輔助功能，在國際汽車工程師協(xié)會(huì)(SAE)的駕駛自動(dòng)化分級(jí)中，它只屬于“L0”級(jí)別的功能。

AEB的硬件配置并不復(fù)雜，主要是傳感器、處理器、執(zhí)行單元（如電子穩(wěn)定程序ESP）三部分，而傳感器的方案也很多，目前主流的是毫米波雷達(dá)+攝像頭方案，想節(jié)省成本的只用攝像頭也能實(shí)現(xiàn)，追求速域較高的則用激光雷達(dá)+攝像頭方案，硬件選擇上可謂豐儉由人。

據(jù)了解，目前16萬以上的乘用車對(duì)AEB的普及率已達(dá)到67%，而像長安逸動(dòng)、吉利繽瑞等10萬元級(jí)別的純?nèi)加蛙囈捕奸_始配備了。說白了，這就是一項(xiàng)成本較低且技術(shù)門檻不高的配置，那為何智能駕駛做得最好的兩家車企，還要為此爭得臉紅耳赤？

其實(shí)，AEB的原理看似簡單，但實(shí)際作用效果卻十分難控制。

就觸發(fā)靈敏度這點(diǎn)來說，究竟是高一點(diǎn)好還是低一點(diǎn)好？目前業(yè)內(nèi)還沒達(dá)成統(tǒng)一的共識(shí)。

靈敏度高了，固然能最大程度避免事故，但會(huì)產(chǎn)生大量的誤觸發(fā)，駕駛員認(rèn)為不需要?jiǎng)x車的場景，系統(tǒng)都會(huì)突然來一腳急剎，這是十分惡心的體驗(yàn)，速度高了甚至?xí)嬖诎踩[患。靈敏度調(diào)低了，雖然能減少誤觸發(fā)概率，但卻降低了避險(xiǎn)的概率，在媒體和機(jī)構(gòu)的各種實(shí)測中難以拿到好分?jǐn)?shù)，消費(fèi)者的信任度自然就下降了。

另外，AEB的工作速度是否越高越好，業(yè)內(nèi)也存在不少爭議。在我國C-NCAP的測試規(guī)程中，AEB車對(duì)車碰撞分為“靜止車輛（CCRs）”和“慢速運(yùn)動(dòng)車輛（CCRm）”兩種工況，測試速度分別為20-40km/h和30-50km/h。而歐洲E-NCAP也有相同的兩種工況，速度范圍分別為10-50km/h（CCRs）和30-80km/h（CCRm）。

盡管E-NCAP的測試速度高于C-NCAP，但也沒超過80km/h，這意味著，目前業(yè)界尚未把高速場景納入AEB的考核范圍，這既有行業(yè)技術(shù)發(fā)展因素，但更多的是出于對(duì)安全的考慮。AEB本質(zhì)上是一項(xiàng)應(yīng)急功能，其觸發(fā)時(shí)不會(huì)像ACC那樣緩慢制動(dòng)，而是作出比人踩剎車響應(yīng)還更快的緊急制動(dòng)，在高速上進(jìn)行緊急制動(dòng)，極有可能導(dǎo)致車輛失控，從而引發(fā)其他事故。

正如我們所見，有的車企把AEB的工作速度不斷提高，甚至準(zhǔn)備推出全速域AEB，數(shù)據(jù)上的進(jìn)步是否真的能讓駕駛變得更安全？這是行業(yè)不得不深思的問題。

理論上說，AEB最佳的作用效果，是真正有危險(xiǎn)的時(shí)候能及時(shí)觸發(fā)，風(fēng)險(xiǎn)低或車主能把控時(shí)就老老實(shí)實(shí)按兵不動(dòng)。但在實(shí)際場景中，系統(tǒng)對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的判斷與駕駛員的預(yù)期往往存在較大差異，而且傳感器的工作往往會(huì)受到路上諸多客觀因素影響（如大霧、暴雨、強(qiáng)光照射等），這導(dǎo)致其實(shí)際表現(xiàn)往往會(huì)不盡如人意。

AEB作為駕駛輔助領(lǐng)域中最基礎(chǔ)的一項(xiàng)功能，經(jīng)過這么多年的發(fā)展，在實(shí)際應(yīng)用上還有大量問題尚未解決，那么，集合了ACC（自適應(yīng)巡航）、LKA（車道保持輔助）、ALC（自動(dòng)變道輔助）、HWA（高速公路輔助）等功能于一身的高階智能駕駛是否信得過、靠得住，還是要打無數(shù)個(gè)問號(hào)。

作為消費(fèi)者，永遠(yuǎn)要記住一個(gè)道理：任何智駕功能本質(zhì)上都是“輔助”，千萬不能對(duì)其過分依賴。

至于何小鵬和余承東的罵戰(zhàn)，大家就當(dāng)看看熱鬧好了，表面上是爭吵，其實(shí)都在為自己的新技術(shù)作鋪墊。小鵬正在研發(fā)“靜態(tài)AEB”技術(shù)（車輛遇到障礙物時(shí)會(huì)主動(dòng)繞開），問界方面則以“AEB作用速度全行業(yè)最高”為賣點(diǎn)，兩者各有優(yōu)勢也有弊端，在這項(xiàng)技術(shù)真正發(fā)展完善之前，最靠得住的，還是我們的雙眼和手腳。（文|超人）