提到三菱，它曾是國人家喻戶曉的汽車品牌，因為它不僅向國內(nèi)輸出產(chǎn)品，同時還把發(fā)動機技術(shù)帶到了國內(nèi)，特別是其生產(chǎn)的4G系列發(fā)動機，解決了很多自主品牌在發(fā)展初期的核心技術(shù)問題，可以說國產(chǎn)車能有今天的成績，三菱在其中發(fā)揮了很大的助推作用。然而，在入華40余載后，這個帶給過中國用戶諸多驚喜的品牌，或許也不得不和中國市場說再見了。

據(jù)《日本經(jīng)濟新聞》近期報道，三菱汽車已制定了撤出中國的計劃，正在與合作伙伴廣汽集團進行最終協(xié)商。盡管針對此事三菱汽車官方回應(yīng)稱目前仍未做出任何決定，但所有人都清楚，從廣汽三菱近年來持續(xù)下滑的銷量，到今年三月份的工廠停產(chǎn)開始，三菱退出中國市場恐已是不爭的事實。

值得一提的是，如果消息一旦坐實，那么廣汽三菱也將成為廣汽集團繼廣汽謳歌、廣汽菲克后，第三個退出的合資品牌。在《一品汽車》看來，隨著近年來中國品牌技術(shù)的加速革新，以及新四化浪潮的滾滾襲來，三菱汽車的品牌影響力和車型更新?lián)Q代已經(jīng)無法與自主品牌和其他合資品牌相比，而它的“退市”也不過是中國車市變遷的又一個縮影。

實際上，近五年來在中國市場消失的汽車品牌越來越多，除了廣汽集團旗下的合資品牌外，像長安鈴木、長安PSA、東風(fēng)雷諾等合資品牌也都已經(jīng)紛紛敗走中國市場，這給行業(yè)和消費者都帶來了不小的影響。

5年內(nèi)多個品牌敗走中國

雖然導(dǎo)致這些合資品牌最終決定退市的原因不盡相同，但細數(shù)之下，沒能及時跟上中國車市的變化速度，無法滿足消費者的需求升級，幾乎都成為了市場放棄它們的誘因。

在傳統(tǒng)燃油車時代，相同級別的情況下，合資品牌的產(chǎn)品價格始終要在自主品牌之上，當(dāng)然這主要是建立在品牌底蘊和技術(shù)沉淀的基礎(chǔ)上，特別是包括燃油車“三大件”等核心技術(shù)幾乎都掌控在外資車企的手中，這也使它們建立起了堅固的技術(shù)壁壘。

然而，當(dāng)我國提出大力發(fā)展新能源汽車開始，合資品牌與自主品牌之間的差距發(fā)生了變化，自主品牌借著電動化的“東風(fēng)”開始實現(xiàn)彎道超車，而彼時的合資品牌雖然也對混動技術(shù)開展研發(fā)，但戰(zhàn)略重點仍放在了傳統(tǒng)燃油車領(lǐng)域。

隨著時間的推移，當(dāng)自主品牌在新能源汽車領(lǐng)域徹底崛起，反應(yīng)過來的合資品牌已經(jīng)失去了主動權(quán)，“外來和尚好念經(jīng)”的觀念，已經(jīng)無法適用當(dāng)前對產(chǎn)品有著更高認知的新時代消費者了。

反映到市場表現(xiàn)中，不少合資品牌的銷量都出現(xiàn)了明顯下滑，而對于一些體量本就沒那么大，背后資金也不夠雄厚的小眾汽車品牌來講，更是遭到了致命的打擊。2018年9月，鈴木集團以1塊錢的價格，將中國市場50%的股權(quán)轉(zhuǎn)讓給了長安集團，從此正式退出了中國市場，同時也拉開了一場車市淘汰賽的序幕。

隨后在2019年末，長安汽車宣布徹底退出與標致雪鐵龍集團所設(shè)的合資企業(yè)長安標致雪鐵龍汽車有限公司，將所持有的合資企業(yè)50%股權(quán)全部轉(zhuǎn)讓，意味著相守八年的長安PSA宣告解散。

緊接著轉(zhuǎn)年的4月份，東風(fēng)雷諾發(fā)布公告稱，由于經(jīng)營不佳及市場的持續(xù)下滑，公司與雷諾雙方將對東風(fēng)雷諾進行業(yè)務(wù)重組，這個曾經(jīng)最年輕的合資品牌也徹底退出了中國市場。

2022年4月，廣汽謳歌官方表示自2023年起廣汽本田將不再生產(chǎn)和銷售廣汽謳歌品牌的現(xiàn)有產(chǎn)品，這也預(yù)示著進入中國16年后，廣汽謳歌品牌結(jié)束中國之旅。同年10月，Stellantis集團在其官網(wǎng)發(fā)布公告稱，廣汽菲克、廣汽集團和Stellantis的股東已批準一項決議，同意廣汽菲克在處于虧損的情況下向法院申請破產(chǎn)...

如今，這場“退市風(fēng)暴”終于刮到了廣汽三菱身上，而以目前合資品牌在中國車市的發(fā)展態(tài)勢來看，三菱或許也不會是最后一家。

誰會是下一個倒下的三菱

不得不說，當(dāng)下的汽車市場格局真應(yīng)了一句“風(fēng)水輪流轉(zhuǎn)”，當(dāng)市場從“新購”轉(zhuǎn)向“換購，早已經(jīng)過巔峰紅利期的合資品牌，在沒有了絕對的“技術(shù)光環(huán)”優(yōu)勢后，要想回到同期的銷量水平已經(jīng)成了奢望。

據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)統(tǒng)計，過去三年里幾乎所有海外汽車品牌的市場占有率都有所下降，其中日系車的市場份額從2020年的24.1%，下降到2023年上半年的17.6%，降幅達到6.5%，在所有品類中降幅最為顯著。

此外，德系的市占率降幅僅次于日系，從25.5%下降到21.4%；美系的市占率下滑相對沒有那么明顯，從9.4%微跌至8.5%；韓系的市占率腰斬，從3.8%降到1.7%；法系和其他歐系的市占率本就很低，法系從0.3%微增到0.4%，其他歐系從1.2%微跌到1.0%。

顯然，面對市場份額被不斷蠶食，曾經(jīng)再優(yōu)秀的合資品牌都難逃一劫，更不用說那些所謂“小而美”的品牌了。就以長安馬自達來說，從2017年突破30萬輛后銷量持續(xù)下滑，到了2022年僅剩10.8萬輛。

今年上半年，長安馬自達的銷量也僅為3.2萬輛，即便CX-50行也的上市幫助開啟了回暖模式，9月銷量年內(nèi)首次破萬，不過按這個節(jié)奏其今年銷量將勢必低于10萬輛，而如果按10萬輛是一個品牌的生死存亡線來看，長安馬自達無疑已經(jīng)處在了被淘汰了邊緣。

除了馬自達之外，英菲迪尼同樣也是“下一個三菱”呼聲較高的品牌，數(shù)據(jù)上來看，2022年全年，東風(fēng)英菲尼迪全年的終端累計銷量為4237輛，同比暴跌51.28%。今年前8個月，英菲尼迪在華累計銷量也僅有4329輛，顯然這個越來越?jīng)]有存在感的二線豪華品牌，即使已經(jīng)自降身價，但在中國的日子過的依舊不怎樣。

再有就是在生死線上掙扎多年的神龍汽車，今年3月，憑借著“12萬買C6”的熱度，使得東風(fēng)雪鐵龍的銷量得到短暫提升后旋即下滑。數(shù)據(jù)顯示，今年8月東風(fēng)雪鐵龍和東風(fēng)標致兩個品牌加在一起僅賣出了4997輛；1-8月份，神龍汽車的累計銷量不到5.5萬輛，而按照目前的節(jié)奏，其年初制定的15.5萬輛的銷量目標，已經(jīng)是一件不可能完成的任務(wù)。

處境同樣不佳的還有起亞汽車，2022年起亞在華銷量為94345輛，同比下滑40.5%，與2016年65萬輛的銷量巔峰相比相差甚遠。今年上半年，起亞的在華銷量也只有3萬多輛，幾乎與長安馬自達處在同一水平上。

更需要注意的是，根據(jù)財報顯示，截至2022年12月31日，起亞在華合資公司江蘇悅達起亞汽車有限公司負債總額已達24768億韓元（約合人民幣130億元），資產(chǎn)總額為20809億韓元（約合人民幣109億元）。按此計算，江蘇悅達起亞已陷入資不抵債困局，資產(chǎn)負債率達119.3%。

毫無疑問，如果隨著EV6、EV5等新車的到來，起亞的銷量仍沒起色的話，距離被中國市場淘汰也估計只是時間的問題了。

寫在最后：

究竟誰會成為下一個三菱？在《一品汽車》看來，可能答案本身并沒有那么重要，重要的是它再次給市場和合資品牌敲響了警鐘。面對中國市場加速變革，其他合資車企是否愿意打破自身原有的品牌定位，以更務(wù)實的態(tài)度來應(yīng)對市場的變化，才是他們最應(yīng)該優(yōu)先考慮的問題。

在這個自主品牌“百花齊放”的時代，誰又敢說昔日強如大眾、豐田、本田、通用這些頭部車企，就一定沒有掉隊的風(fēng)險呢。