“最近天氣變涼了，好多第一次買新能源車的人忽然有點下頭了，開始猶豫?！睕]有了疫情，金九銀十迎來了久違的熱度，汽車消費迎來了久違的回歸，但就在十一假期期間，北方的不少汽車銷售顧問卻發(fā)現(xiàn)用戶消費又有了一些小變化。

擔(dān)憂，主要發(fā)生在準(zhǔn)備第一次購買新能源車的用戶身上，之中不乏一些準(zhǔn)備從油車換購更省錢新能源的人群，而家里至少已經(jīng)有一輛車的增購用戶，幾乎不太介意。

引發(fā)消費猶豫的，是天氣問題。民間常見的說法是，“夏天越熱、冬天越冷”，因為今年夏天剛剛經(jīng)歷過酷暑，所以很多人擔(dān)心2023-2024年的冬季將是冷冬。

當(dāng)然，民間還有其他很多說法，但二者之間雖有對立，卻并不能A否定B成為理論，比如“末伏雨水多，冬天降雪少”，“伏天熱得很，冬天凍斷筋”等等?？傊b于中國國土遼闊，即便是判斷冷冬/暖冬，對于不同地區(qū)的人來說，影響都是不一樣的。

而來自2023年的夏季以高溫+大范圍降雨為主，且隨著厄爾尼諾天氣愈演愈烈，世界氣象組織在今年年中給到了一份報告主要內(nèi)容是，在持續(xù)了三年之后現(xiàn)已結(jié)束，熱帶太平洋目前處于ENSO中性狀態(tài)（既非厄爾尼諾也非拉尼娜）。因為沒有兩次厄爾尼諾是相同的，所以其預(yù)警為可能導(dǎo)致升溫，更可能發(fā)生的則是降水/降雪變多。氣象組織最新的報告是，厄爾尼諾將在今年第四季度重來。

冬季續(xù)航打5折，但這并不是新能源車100%的硬傷

從過往的幾年來看，車主對于冬季低溫的擔(dān)憂，不無道理。因為近期3年間，也正是中國新能源汽車從普通領(lǐng)先到遙遙領(lǐng)先的3年。

2020年，中國新能源汽車銷量136.7萬輛，滲透率5.4%；

2021年，中國新能源汽車銷量352.1萬輛，產(chǎn)銷同比增長108%，滲透率13.4%；

2022年，中國新能源汽車銷量688.7萬輛，銷量同比增長93.4%，滲透率23.5%，其中乘用車27.6%。

數(shù)字的變化，背后是一系列新技術(shù)的瘋狂爆發(fā)。2020年比亞迪推出刀片電池，2021年比亞迪帶來DM-i超級混動，而如今眼前你我還能看到蜂巢電池、彈匣電池、4680電池、麒麟電池、神盾電池等各大車企的各種自有技術(shù)路徑，也能夠看到PHEV從普通的單檔，如今已經(jīng)發(fā)展至最高4擋DHT，可模擬10速變速箱。

以及，被歐美日等跨國車企認(rèn)為是落后淘汰技術(shù)的REEV增程混動，在中國市場反而殺出重圍。理想月銷3萬臺，華為遙遙領(lǐng)先，以及長安、比亞迪等企業(yè)分別下場推出新車，且賣的不錯。

而銷量數(shù)字背后是越來越多人放棄了購買燃油車，轉(zhuǎn)投了新能源。3年時間過去，買新能源車的人從20個里能找到1個的小眾群體，變成了10臺車?yán)镉?個，又變成了每賣出4臺里就有一輛綠牌車。

且，這種形態(tài)如今愈演愈烈，2023年上半年新能源汽車滲透率31.4%，而剛剛過去的8月，乘用車的新能源汽車滲透率來到37.3%。時間過去8個月，如今是每3個人里就有一個買新能源。

但，結(jié)合氣象表現(xiàn)來看，經(jīng)歷了2020-2022的3個冬天之后，盡管很多車型被爆出冬季續(xù)航打折，甚至不足50%，但實際上新能源汽車還沒有經(jīng)過真正的環(huán)境驗證。

2020年冬季是有記錄以來僅次于2016年的暖冬，2月的全球陸地和海洋表面平均溫度比20世紀(jì)平均溫度高出1.17℃。2021年是自1880年第六熱的一年，而2022年的冬季甚至不需要數(shù)據(jù)來驗證，多虧了暖冬，因俄烏戰(zhàn)爭影響的歐洲能源危機(jī)才沒有變?yōu)楦蟮膽K劇。

3場暖冬，其實只暴露了新能源汽車，尤其是純電動車型的80%短板。在汽車投訴相關(guān)平臺的統(tǒng)計數(shù)據(jù)中，2020-2022年涉及新能源汽車的投訴中，電池衰減與續(xù)航里程縮水是最高頻問題。盡管新能源車的技術(shù)在不斷進(jìn)步，包括熱泵空調(diào)、電池加溫等技術(shù)慢慢出爐，不過截止2022年冬季，在幾大汽車媒體的冬季測試中，-15℃工況下，主流車型（Model Y、蔚來ET7、比亞迪漢EV、極氪001等）車型的續(xù)航表現(xiàn)也只在50%左右。

同時，正是因為上述的數(shù)據(jù)表現(xiàn)，讓越來越多人轉(zhuǎn)投選擇了沒什么續(xù)航焦慮的PHEV/增程車型。在新車推出時間比蔚來更晚的前提下，目前理想的用戶數(shù)量超過50萬人，蔚來為30萬量級。而比亞迪交出的成績則更驚人，2023年上半年中國售出了72.7萬輛PHEV車型，之中比亞迪為52.02萬輛，占比71.56%。而因為增程技術(shù)的先進(jìn)性不高，成本低等原因，如今車市里包括長安、AITO問界等推出的新車型往往能比之前的主流新能源車型價格低出3-10萬元，所以快速收獲大量訂單。

而2023年-2024年，眼前即將來到的這場冬天，如果是冷冬，那么全體新能源車將迎來實質(zhì)性的低溫大考。而且，即便今年是暖冬，其真正應(yīng)試也不會太遠(yuǎn)，因為2024-2025被預(yù)測為本輪厄爾尼諾現(xiàn)象結(jié)束后的第一個氣溫正常的冬天，且甚至可能更冷。

于是，擺在所有車企眼前的問題是，自己能否抗的過去，以及自己怎么保證經(jīng)過一個冬天，不造成用戶的大規(guī)模不爽，甚至導(dǎo)致銷量大幅度滑坡。

增程和PHEV在一些小短板，熱泵其實救不了

這幾年十分流行的熱泵空調(diào)是否會是好的解決方案，答案并非如此，熱泵更多解決的是純電動車型低溫?zé)犸L(fēng)時，電阻絲加熱耗能過高的問題。

相信多數(shù)人都好奇，非純電的增程和PHEV在已經(jīng)過去的冬天里大概交出了怎樣的成績。答案是，喜憂參半。喜的是，因為PHEV插混和REEV增程混動都有著燃油機(jī)+電池+電機(jī)的組合，所以因為發(fā)動機(jī)啟動之后的廢熱可以對動力電池加熱，讓車內(nèi)無需特別費電的電熱絲即可吹暖風(fēng)。

所以對比純電動車型來說，這類技術(shù)先天就有著更耐低溫的技術(shù)優(yōu)勢。

但，萬事無全好，憂的則是，PHEV/增程之中的各家參與者，技術(shù)水準(zhǔn)參差不齊。所以雖然是冬季續(xù)航表現(xiàn)會比純電動更好，但部分車型的純電動續(xù)航里程衰減其實比較大，從而帶來了燃油車頻繁啟機(jī)參與動力輸出，以及反向發(fā)電進(jìn)行補(bǔ)電。

以實際應(yīng)用為例，當(dāng)前REEV增程混動的冬季續(xù)航和能耗表現(xiàn)，相比PHEV要更好。因為增程器為串聯(lián)結(jié)構(gòu)，多數(shù)場景下，隨著動力電池的電量有小幅下降，增程器這個充電寶就開始運(yùn)轉(zhuǎn)對電池充電，或直接對電機(jī)供電，其產(chǎn)生的廢熱即可加熱電池、提供熱風(fēng)。

不過，從近2年來看，REEV增程混動分別面對著兩大問題，一是，氣溫降至0℃以下時，主流的幾款車型純電動續(xù)航里程會有25%的下滑，即75折。這也直接讓增程器的燃油消耗量變大，根據(jù)2023年年初多位用戶的分享，以理想L9為例，其在乘坐5-7人且氣溫低于10℃時，百公里油耗超過12L，同時續(xù)航里程在450公里-500公里之間。對比純電動的同類車型續(xù)航350公里左右，理想L9的續(xù)航表現(xiàn)明顯更好，不過也并不拔尖。

轎車板塊的相關(guān)車型也同樣有著能耗方面的提升空間，增程版本的中級車，在去年北方低于10℃的冬天場景下使用，多數(shù)用戶表示其百公里油耗在7L-8L左右，比燃油車低1-2L，比油電混動略高。

查詢?nèi)W(wǎng)資料，理想汽車旗下的車型目前并未有電池加熱相關(guān)技術(shù)的描述，而AITO問界旗下的車型，解決方案則是智能熱管理系統(tǒng)間歇性啟動電池加熱器，讓車內(nèi)溫度表現(xiàn)更好，但代價是油耗的提升。

二是，當(dāng)前市場里做增程技術(shù)的車型多數(shù)為新勢力，且除了理想經(jīng)過市場打磨之外，很多車企沒有特別大的用戶使用量與反饋，所以軟件的調(diào)整存在問題。如，去年的冬測中增程技術(shù)的很多車型都爆出了純電模式下空調(diào)無法制熱的問題。那么，隨著冬季的來臨，相關(guān)漏洞有沒有解決，會直接影響到車主的使用和體驗。

而到了PHEV技術(shù)的車型，因為發(fā)展時間相對更早，所以例如空調(diào)不制熱等方面的使用邏輯漏洞相對更少。

而在應(yīng)對低溫時能耗是否會有明顯提升方面，實際上動力電池面對低溫時和增程車型面臨同樣的問題，會有打折。車內(nèi)預(yù)埋了相關(guān)新技術(shù)的車企包括比亞迪、寧德時代等，比亞迪的做法是電池內(nèi)部相互充放電實現(xiàn)脈沖自加熱，寧德時代使用的則是電芯自加熱技術(shù)，使用寧德時代與比亞迪電池的相關(guān)車型自然也同樣有著相同的技術(shù)應(yīng)用。

而從能耗表現(xiàn)上看，PHEV會比增程車型更好，公開極端氣溫下大規(guī)模測試的數(shù)據(jù)顯示，多數(shù)PHEV車型在-20℃以下的氣溫時，饋電油耗不到6L/100公里?；鞠喈?dāng)于比增程車型能耗能下降20%-30%左右，比燃油車會更低，比油電混動也更低。

不對，同樣萬事無全好，PHEV插混車型在低溫充電效率方面會有一定的挑戰(zhàn)。但好在，因為饋電油耗不高，它也可以當(dāng)做是純油車來開，待充電環(huán)境合適的時候，再來補(bǔ)能。

寫在最后

那么，最終的結(jié)論是，如今價格更低的增程技術(shù)車型，實際上在面對低溫時，效果并不如PHEV那么好，而是在能耗等方面和燃油車表現(xiàn)相仿，甚至不如油車。

至于PHEV車型的表現(xiàn)，會相對更好一些，優(yōu)于油車，甚至優(yōu)于部分油電混動車型。

所以，只看即將到來的冬天，PHEV是相對比增程更好的技術(shù)。但，各家車企推出的車型不同，比如15萬內(nèi)尚無值得一看的增程版本，再比如20萬以上的PHEV插混車型，除了目前的領(lǐng)克08有比較好的市場聲量和表現(xiàn)之外，也并沒有特別出彩的產(chǎn)品。

當(dāng)然，很少有人的用車場景會長期只在冬季、低溫。所以考慮到春、秋、夏其他三個季節(jié)，新能源的降低成本功力相對燃油車是有優(yōu)勢的。

而如今差不多的價格之下，新能源配置更高這些特點，過了2023-2024這個冬天，也自然會打消不少人的顧慮。繼續(xù)決定，2024年時，銷量是漲是跌。