撰文 / 吳 靜

編輯 / 張 南

設(shè)計(jì) / 師 超

“外國(guó)汽車廠商提供產(chǎn)品以及專門技術(shù)，是為了給跟中方合資的工廠‘添加價(jià)值’。與此相對(duì)比，當(dāng)前他們的中國(guó)合作伙伴除了提供低成本勞動(dòng)力和銷售渠道外，對(duì)實(shí)際經(jīng)營(yíng)和管理的貢獻(xiàn)幾乎為零?！?/p>

2003年10月的東京車展，日產(chǎn)汽車前首席執(zhí)行官卡洛斯·戈恩（Carlos Ghosn）的這番言論可能很多人還并未忘記。彼時(shí)，戈恩將中方在合資企業(yè)中的尷尬處境赤裸裸地展現(xiàn)在大眾面前，這樣刺耳但卻真實(shí)的聲音在中國(guó)汽車市場(chǎng)引起的震撼可想而知。

一直以來(lái)，由于外方在技術(shù)領(lǐng)域占據(jù)絕對(duì)的壟斷地位，在合作模式上，外方將品牌、車型、技術(shù)、質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)等領(lǐng)域牢牢掌控，而中方則是主要負(fù)責(zé)生產(chǎn)制造、銷售。就連自主車企發(fā)展初期，幾乎所有的車企都是走逆向國(guó)外品牌汽車的路線。相當(dāng)長(zhǎng)一段時(shí)間里，自主品牌在合資品牌面前都抬不起頭來(lái)。

過(guò)去，由于在技術(shù)領(lǐng)域的壟斷地位，合資車企牢牢把握著市場(chǎng)定價(jià)權(quán)，與此同時(shí)，合資車企幾乎沒(méi)有獨(dú)立的產(chǎn)品研發(fā)能力，外資所有的核心研發(fā)幾乎都在本土進(jìn)行。時(shí)任廣汽本田執(zhí)行副總經(jīng)理的姚一鳴曾表示，“合資企業(yè)技術(shù)這一塊由外方完全控制和壟斷，就連換一個(gè)螺絲，都要得到本田研究所的批準(zhǔn)?！?/p>

初期合資企業(yè)引進(jìn)的車都是經(jīng)過(guò)市場(chǎng)檢驗(yàn)的成熟車型，很容易在中國(guó)市場(chǎng)打開局面，合資企業(yè)只需要盡量加快生產(chǎn)，就能在中國(guó)市場(chǎng)賺的盆滿缽滿，而相對(duì)應(yīng)的是，自主品牌長(zhǎng)期在夾縫中求生存。

如今，情況已經(jīng)發(fā)生了根本性扭轉(zhuǎn)。

2023年8月，主流合資品牌零售65萬(wàn)輛，同比下降16%。8月德系品牌零售份額20.1%，同比下降1個(gè)百分點(diǎn)，日系品牌零售份額16.7%，同比下降4個(gè)百分點(diǎn)。美系品牌市場(chǎng)零售份額達(dá)到8.5%，同比下降0.4個(gè)百分點(diǎn)。

在中國(guó)汽車市場(chǎng)風(fēng)光幾十年后，合資車企的光環(huán)正在消失，在傳統(tǒng)燃油車日漸式微的背景下，合資車企看似丟失的是市場(chǎng)份額，但某種程度上也表明，在新能源時(shí)代，合資車企過(guò)去構(gòu)筑的技術(shù)護(hù)城河正在土崩瓦解，其過(guò)去所擁有的市場(chǎng)定價(jià)權(quán)也隨之喪失。曾經(jīng)高高在上的合資汽車不得不低下他們高昂的頭顱，慢慢俯下身去重新審視這個(gè)全球最大的汽車市場(chǎng)的變化，并思索他們未來(lái)的路。

失去的市場(chǎng)定價(jià)權(quán)

過(guò)去，合資車企加價(jià)賣車的情況屢見不鮮，凡是熱銷車型，幾乎都有加價(jià)銷售的經(jīng)歷，比如大眾途觀、豐田漢蘭達(dá)、本田CR-V等等，但即便是加價(jià)，消費(fèi)者依然蜂擁而至。

彼時(shí)，汽車市場(chǎng)的定價(jià)權(quán)牢牢掌握在合資車企手中，自主品牌只能參照合資來(lái)對(duì)產(chǎn)品進(jìn)行價(jià)格策略調(diào)整，以更具性價(jià)比的價(jià)格來(lái)占領(lǐng)低端市場(chǎng)。很長(zhǎng)時(shí)間以來(lái)，自主車企都在中低端市場(chǎng)艱難求生，這也是自主品牌的沖高之路異常艱難，歷經(jīng)坎坷的重要原因之一。

通常情況下，如果消費(fèi)者能夠直言一個(gè)東西很貴，且是大多顧客覺得貴的時(shí)候，這便意味著這家企業(yè)失去了定價(jià)權(quán)，也是企業(yè)失去壁壘的象征。 顯然，種種現(xiàn)象都在表明合資品牌在燃油車時(shí)代形成的品牌溢價(jià)優(yōu)勢(shì)，沒(méi)能轉(zhuǎn)移至新能源市場(chǎng)。

2022年9月，NISSAN NEXT首款全球戰(zhàn)略車型ARIYA艾睿雅在中國(guó)市場(chǎng)上市，新車市場(chǎng)指導(dǎo)價(jià)為27.28萬(wàn)～34.28萬(wàn)元。作為日產(chǎn)純電全能旗艦，ARIYA艾睿雅定位為純電動(dòng)緊湊型SUV，其價(jià)格甚至比同級(jí)別的特斯拉 Model Y還要貴。

消費(fèi)者已經(jīng)用腳投票。乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2023年1-8月，ARIYA艾睿雅零售端共銷售1575輛，月均不超過(guò)200輛。不到一年，ARIYA艾睿雅便自降身價(jià)。

2023年7月，東風(fēng)日產(chǎn)公布新款A(yù)RIYA艾睿雅的官方指導(dǎo)價(jià)，新增一款A(yù)RIYA 500入門款車型，并對(duì)其他車型的官方指導(dǎo)價(jià)進(jìn)行了調(diào)整，調(diào)整后共推出5款車型，售價(jià)區(qū)間19.99萬(wàn)～28.29萬(wàn)元。

在大眾和豐田身上也出現(xiàn)相同的情況。繼今年7月，上汽大眾給大眾ID.3車型推出至高3.7萬(wàn)元限時(shí)優(yōu)惠后，今年9月，一汽大眾ID.4 CROZZ推出優(yōu)惠活動(dòng)，該車的廠商指導(dǎo)價(jià)原本為19.39萬(wàn)～29.39萬(wàn)元，優(yōu)惠后起售價(jià)僅為14.59萬(wàn)元起。豐田就直接掀桌子了，今年3月，豐田部分汽車經(jīng)銷商甚至推出了一項(xiàng)驚人的優(yōu)惠活動(dòng)，只要購(gòu)買豐田bZ4X電動(dòng)汽車，即可免費(fèi)獲得一輛威馳轎車。

種種情況都表明，這些曾經(jīng)在燃油車時(shí)代呼風(fēng)喚雨的合資車，在新能源時(shí)代都開始放下姿態(tài)。當(dāng)合資車企在試圖將車越賣越便宜的時(shí)候，中國(guó)車企卻反其道而行之，開足馬力試圖將車越賣越貴。

9月20日，比亞迪仰望汽車旗下首款車型——仰望U8正式上市，新車官方售價(jià)為109.8萬(wàn)元，這放在傳統(tǒng)燃油車時(shí)代幾乎是無(wú)法想象的。

回溯中國(guó)車企的兩次沖高之路。第一次是7年前，長(zhǎng)城WEY、吉利領(lǐng)克先后問(wèn)世，試圖突破自主品牌的天花板，向主流合資品牌發(fā)起挑戰(zhàn)，結(jié)果都不盡如人意，

進(jìn)入新能源時(shí)代之后，以蔚來(lái)和理想為代表的造車新勢(shì)力在高端新能源領(lǐng)域站穩(wěn)腳跟，從傳統(tǒng)車企孵化出來(lái)的全新高端智能電動(dòng)汽車品牌例如吉利極氪、長(zhǎng)安阿維塔、廣汽埃安等也實(shí)現(xiàn)了突圍。在新能源時(shí)代，自主品牌的全面崛起已經(jīng)成為現(xiàn)實(shí)。

消失的技術(shù)護(hù)城河

過(guò)去，合資車企引進(jìn)的車型所有的參數(shù)都是外企定好的，發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱這些核心的部件也都是直接從國(guó)外進(jìn)口。一位汽車業(yè)內(nèi)人士曾表示，外企的技術(shù)封鎖非常厲害，國(guó)內(nèi)的車企只能按照參數(shù)生產(chǎn)，但不知為什么要這樣設(shè)置，基本不可能從他們身上學(xué)到核心技術(shù)。

通過(guò)壟斷和封鎖技術(shù)，合資車企在中國(guó)躺賺數(shù)年。但新能源電動(dòng)汽車的到來(lái)正在瓦解合資車企在燃油車時(shí)代建立起技術(shù)壁壘，這也是合資車企失去市場(chǎng)定價(jià)權(quán)背后的最重要原因。

在新能源浪潮下,汽車的核心從過(guò)去的發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱、車橋傳統(tǒng)“三大件”變成了“三電”電池、電驅(qū)、電控。當(dāng)前，整個(gè)新能源汽車行業(yè)，也已經(jīng)從比拼電動(dòng)化的上半場(chǎng)，走向競(jìng)逐智能化的下半場(chǎng)。

在全新的起跑線上，中國(guó)汽車有了與外資品牌站在同一起跑線的機(jī)會(huì)。在全新的競(jìng)爭(zhēng)法則下，中國(guó)車企和國(guó)外車企似乎調(diào)換了位置。過(guò)去的合資是中國(guó)車企想用市場(chǎng)換“技術(shù)”，可現(xiàn)在國(guó)外車企巨頭與中國(guó)車企“牽手”，更多卻是為了補(bǔ)齊自身在智能化領(lǐng)域的短板。

終于，汽車合資40年后，中國(guó)車企開始進(jìn)行反向技術(shù)輸出。

大眾汽車集團(tuán)CEO奧利弗·布魯姆（Oliver Blume）承認(rèn)奧迪落后于競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，軟件是罪魁禍?zhǔn)住?022年10月，大眾汽車集團(tuán)宣布，將通過(guò)旗下CARIAD公司與地平線成立合資企業(yè)，開發(fā)自動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)和自動(dòng)駕駛解決方案。2023年7月，上汽集團(tuán)與奧迪公司簽署諒解備忘錄，雙方將結(jié)合各自優(yōu)勢(shì)，加快上汽奧迪全新電動(dòng)車型開發(fā)，滿足中國(guó)客戶對(duì)高端電動(dòng)智能網(wǎng)聯(lián)汽車的需求。

今年7月26日，大眾汽車集團(tuán)和小鵬汽車達(dá)成了技術(shù)合作協(xié)議，大眾將向小鵬投資7億美元，共同開發(fā)電動(dòng)汽車。未來(lái)，雙方計(jì)劃面向中國(guó)的中型車市場(chǎng)，共同開發(fā)兩款大眾汽車品牌的電動(dòng)車型。這兩款專屬于中國(guó)市場(chǎng)的新車將補(bǔ)充基于MEB平臺(tái)的產(chǎn)品組合，并計(jì)劃于2026年走向市場(chǎng)。

前段時(shí)間傳言，大眾汽車集團(tuán)旗下捷達(dá)品牌正在與零跑汽車談合作，一汽-大眾很有可能“買斷”零跑的某一代平臺(tái)技術(shù)，用來(lái)助力捷達(dá)品牌的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型。對(duì)于該消息，零跑管理層并未證實(shí)。但在今年的慕尼黑車展上，零跑創(chuàng)始人、CEO朱江明公開透露，“零跑目前已經(jīng)簽署了一個(gè)下車體級(jí)別的技術(shù)授權(quán)，以及一個(gè)整車級(jí)別的技術(shù)授權(quán)?！彼M(jìn)一步表示，零跑不僅是整車制造商，還會(huì)是核心技術(shù)輸出公司。

研發(fā)本地化是趨勢(shì)

可以說(shuō)，是殘酷的市場(chǎng)形勢(shì)在倒逼跨國(guó)車企加速變革。

合資市場(chǎng)份額持續(xù)被壓縮，跨國(guó)車企中國(guó)市場(chǎng)的本土化進(jìn)程也進(jìn)入了一個(gè)新的階段，它不同于以往的以技術(shù)引進(jìn)為主，而是要從根本上重構(gòu)體系，在此期間，跨國(guó)車企必須躬身反思，主動(dòng)調(diào)整戰(zhàn)略，積極布局中國(guó)市場(chǎng)，不斷拓展業(yè)務(wù)深度和廣度。

8月1日，豐田中國(guó)宣布，豐田在華最大研發(fā)基地“豐田汽車研發(fā)中心（中國(guó)）有限公司”將于正式更名為“豐田智能電動(dòng)汽車研發(fā)中心（中國(guó)）有限公司”，豐田在華三家合資公司（一汽豐田、廣汽豐田、比亞迪豐田）的研發(fā)中心工程師都將加入該研發(fā)中心主導(dǎo)的項(xiàng)目中，電裝公司和愛信公司也將參與研發(fā)活動(dòng)，加快電動(dòng)化動(dòng)力總成的研發(fā)。

“這次更名，首先是希望讓豐田的所有人在意識(shí)上有所轉(zhuǎn)變，也意味著中國(guó)本部的定位要發(fā)生變化?！必S田汽車公司執(zhí)行董事、中國(guó)本部本部長(zhǎng)上田達(dá)郎（Tatsuro Ueda）說(shuō)，“未來(lái)，豐田在中國(guó)，不再是把日本、美國(guó)比較暢銷的車輛做一些改變，在中國(guó)進(jìn)行銷售，能夠?qū)偣居幸恍┦找娴呢暙I(xiàn)，以及減少總公司在研發(fā)費(fèi)用上的一些投入。而是利用中國(guó)在電動(dòng)化和智能化方面引領(lǐng)全球的優(yōu)勢(shì)，希望豐田在中國(guó)的發(fā)展可以引領(lǐng)整個(gè)豐田的發(fā)展。不僅更多地考慮中國(guó)消費(fèi)者的需求，要更著眼于全球，包括產(chǎn)品的出口和經(jīng)驗(yàn)的輸出，貢獻(xiàn)于全球。所有的研發(fā)都在中國(guó)現(xiàn)地進(jìn)行，意味著豐田將會(huì)在中國(guó)進(jìn)行更多的研發(fā)投入?！?/p>

不僅僅是豐田，其實(shí)越來(lái)越多的車企巨頭早就開始意識(shí)到中國(guó)汽車市場(chǎng)的價(jià)值。

去年3月，梅賽德斯—奔馳宣布在上海成立研發(fā)中心，進(jìn)一步擴(kuò)大在中國(guó)研發(fā)布局。上海研發(fā)中心將聚焦智能互聯(lián)、自動(dòng)駕駛、軟件及硬件開發(fā)和大數(shù)據(jù)等領(lǐng)域，吸引數(shù)百名科技人才，進(jìn)一步提高梅賽德斯—奔馳在軟件和硬件領(lǐng)域的研發(fā)能力。而早在2021年10月，為聚焦中國(guó)客戶需求，加速包括電動(dòng)車在內(nèi)的全新車型的本土化，全新戴姆勒中國(guó)技術(shù)研發(fā)中心就已宣告正式在北京啟用。

去年底，為持續(xù)提升在華研發(fā)能力，奧迪中國(guó)研發(fā)中心也進(jìn)行了全面升級(jí)。此外，奧迪中國(guó)研發(fā)團(tuán)隊(duì)也是重點(diǎn)聚焦智能座艙、品牌前瞻的用戶界面、數(shù)字互聯(lián)服務(wù)、奧迪專屬的全新電子架構(gòu)功能，以及先進(jìn)的駕駛輔助系統(tǒng)等研發(fā)工作，加速面向中國(guó)市場(chǎng)的技術(shù)創(chuàng)新。

此外，博世未來(lái)智能駕駛與控制(上海)研發(fā)中心、寶馬集團(tuán)新上海研發(fā)中心也陸續(xù)正式啟用。今年7月，大眾集團(tuán)還公開宣布將投資約10億歐元在合肥建立電動(dòng)智能網(wǎng)聯(lián)汽車研發(fā)、創(chuàng)新和采購(gòu)中心。

汽車合資40年后，中外雙方的位置已經(jīng)發(fā)生了天翻覆地的變化。即便跨國(guó)合資車企已經(jīng)認(rèn)識(shí)到變革的緊迫性，但是跨國(guó)車企在中國(guó)汽車市場(chǎng)的輝煌大概率也難以重現(xiàn)。

或許，正如乘聯(lián)會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹所言，風(fēng)水輪流轉(zhuǎn)，參考手機(jī)行業(yè)的發(fā)展規(guī)律，目前國(guó)產(chǎn)品牌在新能源市場(chǎng)的壯大也已不可逆，并搶先占領(lǐng)中國(guó)消費(fèi)者的心智。在錯(cuò)失先機(jī)，又無(wú)過(guò)硬新能源技術(shù)儲(chǔ)備支撐的情況下，合資品牌的反攻變得前途未卜。