豐田在燃油車時代下，無論是全球市場還是國內(nèi)市場，都是最大的贏家之一。

但這種在燃油車時代積累下來的優(yōu)勢，并沒有在新能源時代的初期給予豐田一定的幫助。伴隨著近兩年國內(nèi)新能源車的迅速崛起，讓豐田也有了一定的危機感。豐田給出的計劃是在2025年達到年產(chǎn)60萬臺純電車的目標，在推出bZ3、bZ4X等之后，又一臺豐田bZ系列的純電車將要上市。

bZ3X這臺定位緊湊型的SUV，就是豐田在東京車展上公布的電動化下一階段的產(chǎn)品，在車展上只是公布了一張預告圖，關于整車的其他信息公布的并不是很多，尤其是動力部分尚未公布。量產(chǎn)時間，很可能是2026年內(nèi)開始在全球上市，并實現(xiàn)國內(nèi)生產(chǎn)。

這臺車，又有什么值得期待的么？

還是e-TNGA，優(yōu)勢是什么？

豐田目前在純電領域能拿得出手的平臺，仍舊是e-TNGA這一個平臺，雖然有更新的純電平臺規(guī)劃，但e-TNGA平臺至少還會再用上3-5年的時間，繼續(xù)推出多大10款的純電車型，這里還包含了雷克薩斯系純電車。這么看，e-TNGA仍舊是未來幾年內(nèi)豐田在純電電動市場中的核心平臺。

顯然，這臺bZ3X也依舊是這個平臺的產(chǎn)物。

整體來說，e-TNGA純電動架構和TNGA架構有著一定的相似度，從車輛的長寬高、軸距以及前懸后懸都能自行設定，因此，也會在模塊化的基礎上對不同尺寸的車型進行平臺上的劃分。大車用功率高的電機和容量較大的電池組，而尺寸小的車型就相反，可以適配更小鵝電機和電池組。

也就是說e-TNGA的純電架構下，能生產(chǎn)轎車、SUV以及大尺寸的MPV產(chǎn)品，底層邏輯上和TNGA架構一樣，都是模塊化的平臺，只不過是在純電層面進行了一些調(diào)整和優(yōu)化。從車型的平臺上來說，還是相對自由的，但有幾項數(shù)據(jù)是不可改變的。

包括電控系統(tǒng)和電機組合的安裝位置，電池組的寬度以及后軸驅(qū)動電機的位置，這三項是不可改變的，最后一項更多是針對雙電機的四驅(qū)車型而調(diào)整的。前兩項，通俗點說就是前軸電機和防火墻之間的距離是固定的；第二點，寬度不可改變，但長度、厚度可以調(diào)節(jié)，來增加續(xù)航里程。

從整個架構上來看，它的優(yōu)勢非常明顯。就是極其使用于豐田的生產(chǎn)規(guī)模，e-TNGA架構的主要優(yōu)勢在于其靈活多變的組合方案，對于研發(fā)時間的大幅縮減以及對成本的把控。尤其是生產(chǎn)規(guī)模大，而且有覆蓋全球市場的需求，那么這種模塊化生產(chǎn)的能力對廠商來說就是一種優(yōu)勢。但，對于消費者而言，這些所謂的“優(yōu)勢”，并不能帶來任何實質(zhì)性的作用。

所以，在使用著模塊化平臺的前提下，這臺bZ3X應該也和前兩臺車使用的硬件相差不多，無論是電機還是電池組，都很難再有太大的突破了。

除非，電池上有新的突破。

bZ3X，續(xù)航怎么突破800km？

從現(xiàn)在公布的官圖上來看，這臺車其實和已經(jīng)發(fā)布的C-HR有些相似（兩車都為e-TNGA平臺打造），但尺寸上要比C-HR更大一些。豐田bZ3X當在車身尺寸方面，長寬高分別是4690/1860/1650mm，軸距2850mm；目前給到的信息，是會推出兩驅(qū)、四驅(qū)版本，續(xù)航分別對應615km和560km的版本（可能還會有800km版本）。

參考之前豐田C-HR純電版本的配置，使用的是三元鋰電池，電池能量是54.3kWh，續(xù)航能力只有400km，但它的百公里續(xù)航達到了13.1kWh/100km。雖然用著能量密度更高的三元鋰電池，但續(xù)航里程只能達到400km，只能說明，在C-HR階段使用的e-TNGA架構沒有得到更進一步的優(yōu)化調(diào)整。在豐田bZ4X階段開始，用了高強度鋼之后達到了一定的減重優(yōu)化；預計在這臺bZ3X上也同樣，會有一定的減重效果，或許能為續(xù)航帶來一定提升。

三電系統(tǒng)，會有變化么？

顯然，豐田在國內(nèi)投放的bZ3車型上使用著來自比亞迪的三電系統(tǒng)，電池、電機和電控之后，豐田目前還沒有在該車型上開啟第二套磷酸鐵鋰的方案。另外。在國內(nèi)版本的bZ4X上用的是寧德時代提供的三元鋰電池，還配了單電機和雙電機版本。

關于可能實現(xiàn)國產(chǎn)的bZ3X，可能會使用的電池、電機方案有兩種。

第一種，主打性價比路線，選擇像bZ3一樣的方案，使用磷酸鐵鋰電池+單電機的配置，電池也會分小電池和大電池包路線，例如50kWh和65kWh類似的配置；然后，即便只有前電機，但功率上也會有區(qū)分，入門級別用低功率、中高配選擇高功率電機。即便如此，用磷酸鐵鋰方案的bZ3也能有500km-600km級別的續(xù)航表現(xiàn)，如果是性價比路線，這個方案更實用。

另一種，是像bZ4X一樣，用三元鋰電池方案配合雙電機版本。電池包整體的容量改變不大，也還是50或65kWh左右的選擇，但續(xù)航里程會有400km、500km以及600km這三種選擇（有雙電機版）。

但參考現(xiàn)在公布的信息，這臺車有雙電機版本的規(guī)劃，而且續(xù)航能力可以達到560km左右。那么很有一種可能，這將會是作為高性能版本的型號出現(xiàn)，那磷酸鐵鋰電池的能量密度難以支撐對于大功率電機（雙電機）的輸出，可能會讓三元鋰電池成為高性能版本車型的電池包，而普通車型只有前電機版本的，很有可能使用上磷酸鐵鋰電池。

以上均為可能在國內(nèi)生產(chǎn)的bZ3X車型的常規(guī)配置的一些猜想，接下來，等到2026年這臺車上市的時候，續(xù)航力可能會給我們更多驚喜。外媒報道，2026年時，豐田規(guī)劃的下一代電池技術可能也將推出，這臺車的續(xù)航里程可能會突破800km的水平。這項電池技術，是三元鋰電池的一項技術，成本會比現(xiàn)在的bZ4X降低20%、快充時間為20分鐘或更短、續(xù)航能達到800km。

目前，除了常規(guī)配置之外，我們更關心這臺車將要使用的鋰離子電池，可能突破800km續(xù)航級別的電池。應當是在配方上和模組結構上都做了優(yōu)化，否則在一臺緊湊型SUV的車內(nèi)放下一塊大電池的難度非常大，例如極氪X車長4450mm軸距2750mm，只能放下66kWh的電池包，續(xù)航最大560km。可以見得，如果豐田能讓bZ3X的續(xù)航?jīng)_到800km級別，那在配方層面的優(yōu)化占比更大，當然電池結構上也很可能用上CTC底盤一體化電池（續(xù)航貢獻不如配方調(diào)整大）。

這么看下來，bZ3X很可能會在三電系統(tǒng)給我們帶來一些驚喜。其余的，就是在軟件層面做出一些改變。在bZ3和bZ4X上市之后，真實續(xù)航里程和標定的續(xù)航里程其實也就只差了20-30km左右的標準，真實性還不錯；但車機的使用感受成為了一部分車主吐槽的點，和燃油車的豐田車機使用感受相似，距離現(xiàn)在市面上主流的新能源產(chǎn)品還具有一定差距。

這次bZ3X上的軟件優(yōu)化，或許是到實車上市之前對于這臺車最后的期待了。