對于日系車，提到混動，大家無不稱贊，可是提到插混，無不搖頭。在中國汽車市場，日系HEV有著絕對的領(lǐng)先優(yōu)勢，其中兩田的市場份額加起來達九成，可是在PHEV市場，日系則全面敗北。

反觀自主品牌，不論是雙電機混動技術(shù)路線，還是增程式混動技術(shù)路線，全面開花，尤其是增程式混動，以理想為首的新品牌更是借此突破了高端市場，不可謂不奇。所以，為什么日系插混賣不動？

一、自主向上，日系向下

對于當(dāng)今的混動市場而言，大致被分為兩個大類：首先是以豐田雙擎、本田i-MMD為首的日系混動，市場口碑穩(wěn)定，但價格略高；而另一邊則是比亞迪DM-i、吉利雷神等國產(chǎn)陣營，技術(shù)相對成熟，同時兼顧動力性與經(jīng)濟性。

從技術(shù)研發(fā)的時間長度上來看，豐田本田的混動技術(shù)更悠久一些，而比亞迪在國產(chǎn)車中是最早進軍混動領(lǐng)域的車企。日產(chǎn)和吉利長城奇瑞這些都是最近幾年為了應(yīng)對排放標(biāo)準(zhǔn)以及新能源市場需求才被迫加入新能源大戰(zhàn)的。

在比亞迪通過純電和混動收割市場之時，越來越多的中國車企在電動化之余，大力布局混動：比亞迪的DM-i之后，吉利推出了雷神混動、奇瑞推出ET-i、長城推出了DHT、廣汽推出了鉅浪混動，長安則推出了i-DD混動。

其中，大名鼎鼎的比亞迪DM-i能夠?qū)崿F(xiàn)混動月銷10萬，構(gòu)建起目前國內(nèi)最為完善的混動產(chǎn)品矩陣。從10萬元出頭的比亞迪秦，到15萬元級的宋、20萬元以上的唐，再到30萬元以上的騰勢D9，均提供了混動的選項。

吉利、長城等行業(yè)自主品牌，也正沿著這一路線演進，哈弗H6、吉利帝豪等都開始搭載了混動系統(tǒng)。

造車新勢力中，除了一開始就采用增程式技術(shù)路線的理想外，原本僅提供純電產(chǎn)品的哪吒、零跑，也相繼布局增程混動產(chǎn)品，并都取得不俗的成績。

再看日系插混，在市場上幾乎毫無存在感。以6月銷量為例，最暢銷的日系插混是東本CR-V新能源，不過銷量也僅有544輛，不及一些同價位自主品牌插混的一個零頭，一年累計銷量也未能過萬。

有人可能會說，插混就是政策產(chǎn)物，而非市場產(chǎn)物，日系這種跨國車企沒必要太過重視，事實真是這樣嗎？

顯然不是，當(dāng)自主插混家轎月銷破三萬輛大關(guān)，當(dāng)40萬的自主增程豪華車月銷破萬了，這也意味著插混早就不再是政策產(chǎn)物，而是有著實實在在的市場需求。

面對這個剛需市場，日系不存在放棄的理由。從推出的上述車型來看，日系其實也并未放棄插混市場，只是表現(xiàn)十分拉胯罷了。

二、原因何在？

中國汽車混動技術(shù)為何能迎來百花齊放？主要有以下幾方面原因：

第一點：將用戶需求放在第一位，用戶需要什么，就緊跟這個方向

充電難、里程焦慮是當(dāng)前用戶使用電動車最大的痛點，此外，純電動車使用不方便，燃油車各種限拍牌，所以混動車型成為國內(nèi)比較火的品類。因其動力好、油耗低，部分地區(qū)上牌還比較簡單。

考慮到動力電池價格方面的因素，一些原本專注于純電的企業(yè)，將擴大規(guī)模、降低成本的希望放到了混動上。和純電動汽車相比，無論是串并聯(lián)式混動還是增程式混動，都能夠以更小的電池用量，實現(xiàn)更長的續(xù)航里程，同時緩解用戶續(xù)航焦慮，這使得企業(yè)能夠在有效降本、提升毛利率的同時，增強產(chǎn)品的競爭力。

第二點：技術(shù)發(fā)展路線正確

技術(shù)結(jié)構(gòu)方面，日產(chǎn)的e-power就是單純的增程式混動，結(jié)構(gòu)最為簡單，就是發(fā)動機發(fā)電，然后電機驅(qū)動車子。豐田的THS混動有兩套行星齒輪組，在結(jié)構(gòu)上和比亞迪的DM-i非常相似，相對復(fù)雜一些，但依舊是以發(fā)動機驅(qū)動為主，電機驅(qū)動為輔的混動模式。

還有一個技術(shù)共同點，那就是電池容量越做越大。比亞迪最新的超混系統(tǒng)，電池容量升級至30千瓦時，純電行駛里程200公里。日系車正在跟進自主品牌。比如在今年3月份發(fā)布的豐田第五代THS混動架構(gòu)，電池容量提升至14.4千瓦時，純電行駛里程84公里。

第三點：產(chǎn)品價格和營銷方面的原因

不論是比亞迪混動技術(shù)，還是吉利、長城與奇瑞等自主品牌的混動技術(shù)，基本都可以歸類為雙電機混動，且都與本田的i-MMD雙電機混動有著密切的聯(lián)系。單從技術(shù)結(jié)構(gòu)來說，國產(chǎn)混動與日系混動差別不大。

所以可以說，將所有技術(shù)結(jié)合到整車，日系的混動車其實并不比國產(chǎn)的混動差，在品質(zhì)方面可能更有優(yōu)勢。但是，正因為日系車在技術(shù)上選擇更保守的方式，這種模式會影響日系車的動力性能，并且，日系混動價格虛高，所以現(xiàn)在被國產(chǎn)的混動車型銷量所超越。

此外，日系混動在營銷方面的欠缺，這也是眾多傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型新能源的一個通病。比如今年7月，東風(fēng)本田正式推出搭載第四代i-MMD混動技術(shù)的英仕派插混。英仕派插混的饋電油耗僅為4.8升每百公里，相當(dāng)省油，然而上市兩個月，月銷量僅有兩百余輛，知名度還是太低了。

在這樣一個營銷至上的新能源汽車時代，如若能趕緊補足新能源營銷上的短板，不至于陷入合資新能源車一貫“好車無市”的窘境。

第四點：企業(yè)層面的策略缺失與不敏感

混動市場玩家越來越多的狀態(tài)下，在眾多中國車企大舉布局混動、歐美廠商補齊過去短板之時，曾經(jīng)以先進混動技術(shù)霸占中國市場的日系車企，卻暫未在新一代混動技術(shù)上有所突破。

日系車企似乎仍聚焦于追趕過去幾年在純電上的缺失，并未完全有效利用其一直以來在混動技術(shù)上的優(yōu)勢。目前日系在華的混動多集中于不可插電的HEV，其基于HEV進化而來的PHEV產(chǎn)品，純電續(xù)航里程多為100公里以下，同時價格不菲。

在中國品牌技術(shù)持續(xù)崛起的情況下，日系混動較短的純電續(xù)航難以滿足用戶對于電驅(qū)化的訴求，加之目前合資品牌在智能化上的短板，日系混動的競爭力必然不及中國品牌產(chǎn)品。

當(dāng)前，國內(nèi)市場大部分混動產(chǎn)品，均采用了串并聯(lián)式混動，同時配備相對更大的電池包，實現(xiàn)動輒200公里以上的純電續(xù)航，這一搭配也收獲了一二線城市用戶的認(rèn)可。

寫在最后

日系車在國內(nèi)的情況是越來越不樂觀，有人甚至悲觀地發(fā)出：日系車最終會退出中國市場嗎？我們且不過早做評判。

但是可以明確的是，日系轉(zhuǎn)型需要的是打破傳統(tǒng)認(rèn)知，并進行認(rèn)知上的變革。如果能及早做到這些，那么或許一切還來得及。