撰文 / 錢亞光

編輯 / 張 南

設(shè)計(jì) / 趙昊然

8月20日，蔚來攜手一個(gè)地球基金會(huì)（OPF）、正泰新能等多方在祁連山國(guó)家公園共同打造的全球首個(gè)V2G（Vehicle to Grid，車輛到電網(wǎng)）光伏自循環(huán)補(bǔ)能體系正式落成。

蔚來的V2G光伏自循環(huán)補(bǔ)能體系是在7月20日的NIO Power Day 2023上發(fā)布的，由光伏電站、V2G雙向充電樁和純電動(dòng)汽車組成。祁連山國(guó)家公園落地的V2G光伏補(bǔ)能設(shè)施，也是蔚來V2G自循環(huán)補(bǔ)能技術(shù)的首次應(yīng)用。

V2G又稱雙向逆變式充電技術(shù)，是指電能從雙向充電器輸出到電網(wǎng)。V2G的概念是由美國(guó)落基山研究所首席科學(xué)家Amory Lovins在1995年提出的。近年來，由于混合動(dòng)力汽車和純電動(dòng)汽車的廣泛應(yīng)用，以及電池技術(shù)的進(jìn)步，V2G越來越受到關(guān)注。

據(jù)蔚來能源高級(jí)副總裁沈斐介紹，通過20 kW的V2G充電樁，蔚來可把電動(dòng)汽車變成一個(gè)個(gè)“虛擬電廠”——在電力緊張高峰期、或停電情況下，成功接管電力供應(yīng)；在深夜電費(fèi)較低的時(shí)段再進(jìn)行充電，減少補(bǔ)能成本。

這樣不僅能幫助電網(wǎng)實(shí)現(xiàn)“削峰填谷”，減少能源浪費(fèi)，同時(shí)用戶還可以在需要的時(shí)候把電能傳輸給其他用戶、工廠等用電需求方，甚至可以將多余的電量出售給電網(wǎng)，獲取額外收益。

目前，蔚來的100多座換電站已經(jīng)接入到浙江電網(wǎng)的調(diào)度中，僅需十幾秒就可以完成電網(wǎng)調(diào)峰調(diào)頻的調(diào)度，這也讓其成為首家接入電網(wǎng)調(diào)動(dòng)虛擬電廠的汽車品牌。

根據(jù)清華大學(xué)新能源動(dòng)力系統(tǒng)課題組的測(cè)算，每輛車平均電量大于65kWh。那么3億輛車的儲(chǔ)能容量就能超過200億kWh，基本就等于中國(guó)目前每天消費(fèi)的電量。

V2G其實(shí)只是電動(dòng)汽車雙向充電技術(shù)的一種形式，根據(jù)不同的使用場(chǎng)景和滿足不同的用戶需求，雙向充電還有V2H（Vehicle to Home，車到家）、V2B（Vehicle to Building/Business，車到建筑）、V2V（Vehicle to Vehicle，車到車）、V2L（Vehicle to Load，車到負(fù)載）、V2F（Vehicle to Factory，車到工廠）等形式。這些形式從本質(zhì)上講是一樣的，都是將電動(dòng)汽車作為分布式儲(chǔ)能設(shè)備，進(jìn)行能量輸出。

實(shí)際上，蔚來并不是第一家在V2G上發(fā)力的車企，在認(rèn)識(shí)到電動(dòng)汽車巨大儲(chǔ)能潛力后，國(guó)外和國(guó)內(nèi)各大車企，電池企業(yè)、充電樁企業(yè)以及充電運(yùn)營(yíng)企業(yè)都在紛紛布局V2G技術(shù)。

國(guó)外的V2G現(xiàn)狀

電動(dòng)汽車雙向充電的首次應(yīng)用，是在日本2011年大地震之后，日產(chǎn)Leaf在滾動(dòng)停電的區(qū)域充當(dāng)備用電源。

在此之后，一些電動(dòng)汽車制造商和科技公司積極研發(fā)和推廣雙向充電技術(shù)。

2017年，日產(chǎn)推出新一代LEAF車型，支持V2G技術(shù)。2018年日產(chǎn)推出“日產(chǎn)能源”計(jì)劃，與能源供應(yīng)商Fermata Energy公司合作，開始嘗試電動(dòng)汽車向民用建筑充電。2019年，日產(chǎn)聆風(fēng)成為第一款獲得監(jiān)管部門批準(zhǔn)、作為德國(guó)電網(wǎng)能源保障的電動(dòng)汽車，提供技術(shù)服務(wù)，并與法國(guó)電力公司EDF達(dá)成合作協(xié)議，加快歐洲電動(dòng)汽車智能充電技術(shù)的應(yīng)用。

2019年，雷諾汽車集團(tuán)開啟了V2G技術(shù)大規(guī)模試驗(yàn)，在歐洲推出一支由15輛ZOE組成的車隊(duì)實(shí)現(xiàn)車輛給電網(wǎng)充電。2023年6月，雷諾汽車公司宣布，即將上市的Renault 5 EV將率先支持雙向充電功能，最多可以反向以11kW的功率給家庭電網(wǎng)提供電能，并為用戶節(jié)省50%的充電成本。

2022年3月，福特汽車和PG&E宣布達(dá)成合作，研發(fā)雙向充電。目前，在 F-150 皮卡車型上，車主通過購(gòu)買1300 美元的 WallBox充電樁，搭配家庭電力集成系統(tǒng)，可以在停電情況下為房屋提供多達(dá) 130 kWh 的電量，可為美國(guó)普通家庭持續(xù)供電數(shù)日。

2022年4月，現(xiàn)代汽車與移動(dòng)服務(wù)提供商We Drive Solar合作，在荷蘭烏得勒支啟動(dòng)了一個(gè)V2G項(xiàng)目，部署25輛配備V2G技術(shù)的IONIQ5電動(dòng)汽車，并稱烏得勒支將被打造成為世界上第一個(gè)大規(guī)模部署這項(xiàng)技術(shù)的城市。

2022年10月，沃爾沃汽車公布全新純電旗艦SUV EX90車型將引入雙向充電功能，用戶能夠選擇在非高峰時(shí)段充電，而在高峰時(shí)段為家中供電，甚至能給另一輛沃爾沃電動(dòng)車分享電能。

特斯拉在第一代Roadster中就提供了雙向供電功能，但此后車型中并沒有繼續(xù)搭載。直到2018年7月，特斯拉才開始考慮重新將V2G技術(shù)運(yùn)用到車上。即將量產(chǎn)的Cybertruck 是首款支持V2G的特斯拉汽車，預(yù)計(jì)在未來 2 年內(nèi)，特斯拉會(huì)為旗下的所有車型增加V2G功能。

通用于2023年8月宣布計(jì)劃到2026年為其所有電動(dòng)汽車提供雙向充電功能，將允許消費(fèi)者儲(chǔ)存和轉(zhuǎn)移能源，以幫助抵消高峰需求時(shí)期的電力成本，并減輕停電的影響，而雙向充電器的定價(jià)僅略高于標(biāo)準(zhǔn)充電器，

另外，據(jù)V2G Hub 網(wǎng)站不完全統(tǒng)計(jì)，目前全球有近百個(gè)V2G試點(diǎn)示范項(xiàng)目，主要集中在歐洲、北美和日本。歐洲儲(chǔ)能協(xié)會(huì)發(fā)布的《歐洲2030及2050儲(chǔ)能目標(biāo)研究報(bào)告》顯示，到2030年，歐洲國(guó)家總儲(chǔ)能需求預(yù)計(jì)至少為187GWh，其中V2G儲(chǔ)能為33GWh，占比約為17.6%。歐洲預(yù)計(jì)將成為全球最大的V2G市場(chǎng)，其營(yíng)收將在2020年占到全球超過45%的份額。

V2G在中國(guó)

對(duì)于V2G，中國(guó)政府及相關(guān)企業(yè)早就開始布局。

首先，在政策上給予充分支持。近幾年，國(guó)家?guī)缀趺磕甓及l(fā)文件為V2G發(fā)展保駕護(hù)航。

2020年11月，國(guó)務(wù)院辦公廳印發(fā)《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035）》，鼓勵(lì)新能源汽車與電網(wǎng)（V2G）能量互動(dòng)，鼓勵(lì)地方開展 V2G 示范應(yīng)用。

2021年5月，國(guó)家發(fā)改委和國(guó)家能源局發(fā)布了《關(guān)于進(jìn)一步提升充換電基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)保障能力的實(shí)施意見（征求意見稿）》，強(qiáng)調(diào)對(duì)車網(wǎng)互動(dòng)等新技術(shù)研發(fā)應(yīng)用的加強(qiáng)工作，推動(dòng)V2G協(xié)同創(chuàng)新與試點(diǎn)示范。

2023年5月，國(guó)家發(fā)展改革委、國(guó)家能源局發(fā)布《關(guān)于加快推進(jìn)充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè) 更好支持新能源汽車下鄉(xiāng)和鄉(xiāng)村振興的實(shí)施意見》，鼓勵(lì)開展電動(dòng)汽車與電網(wǎng)雙向互動(dòng)（V2G）落實(shí)峰谷分時(shí)電價(jià)政策，鼓勵(lì)用戶低谷時(shí)段充電。

2023年6月，國(guó)務(wù)院辦公廳印發(fā)《關(guān)于進(jìn)一步構(gòu)建高質(zhì)量充電基礎(chǔ)設(shè)施體系的指導(dǎo)意見》，提出提升車網(wǎng)雙向互動(dòng)能力。

其次，V2G試點(diǎn)已在多地進(jìn)行，也有一些商業(yè)應(yīng)用落地。

根據(jù)2019年國(guó)家信息中心發(fā)布的我國(guó)V2G發(fā)展階段路線圖，2020年前，我國(guó)將開展小批量多批次的V2G試驗(yàn)，驗(yàn)證多臺(tái)電動(dòng)汽車與電網(wǎng)互動(dòng)技術(shù)，實(shí)現(xiàn)多輛電動(dòng)汽車有序充放電；2020年1月至2025年12月，我國(guó)將主要開展規(guī)模化電動(dòng)汽車（數(shù)量一般不少于500輛）與電網(wǎng)互動(dòng)的示范運(yùn)行；2026年后，V2G將逐步實(shí)現(xiàn)商業(yè)化推廣。

目前，江蘇、浙江、山東、福建、河北、湖南、湖北、安徽、新疆、北京、上海、天津等省市紛紛設(shè)立V2G項(xiàng)目，由于各地的政策不同，放電激勵(lì)政策也略有差異。據(jù)國(guó)家電網(wǎng)一位工作人員透露，當(dāng)前，全國(guó)范圍內(nèi)大概只有1000個(gè)充電樁具有V2G的功能，只占現(xiàn)有充電樁總量的0.025%。

4月19日，浙江省內(nèi)規(guī)模最大的公共V2G充電站在臺(tái)州建成投運(yùn)，配置14個(gè)60kW直流V2G充電樁。

7月11日，浙江舟山首個(gè)V2G充電示范站正式投入使用，并成功完成全省首筆園區(qū)內(nèi)交易訂單。據(jù)國(guó)網(wǎng)舟山供電公司介紹，一輛續(xù)航600公里的電動(dòng)汽車停車時(shí)向電網(wǎng)返送的電量，可同時(shí)滿足5個(gè)三口之家一天的用電需求。以電池容量為60kWh的普通家用車為例，一次送電40kWh，車主可賺12元，而園區(qū)可節(jié)約電費(fèi)成本8元。

8月23日，在江蘇無錫車網(wǎng)互動(dòng)驗(yàn)證中心（e-Park）里，50輛新能源車通過接入V2G充電樁，進(jìn)行向電網(wǎng)反向充電試驗(yàn)。建設(shè)方國(guó)網(wǎng)無錫供電公司稱，這里有一次性建成的全國(guó)規(guī)模最大V2G充放電系統(tǒng)，包括60kW直流充放電機(jī)50套，可實(shí)現(xiàn)最大放電功率3000kW。

從當(dāng)天30分鐘的試驗(yàn)結(jié)果來看，50輛新能源車的反向充電功率近2000kW，可滿足無錫133戶居民一天的正常用電需求。園區(qū)正式對(duì)外運(yùn)營(yíng)后，在e-Park通過V2G放電可按照1:3的電量比例獲得積分，積分可在國(guó)網(wǎng)充電樁用于充電。

第三，各類相關(guān)企業(yè)已經(jīng)積極參與。

前面提到的蔚來汽車，在北京、上海、廈門、深圳、武漢等城市的部分充電平臺(tái)已經(jīng)開放了少量的V2G充放電樁。

國(guó)內(nèi)一些主流汽車品牌，如比亞迪、廣汽埃安、吉利、長(zhǎng)城、一汽、北汽、東風(fēng)、小鵬、賽力斯、哪吒、威馬等，都在研發(fā)或在已經(jīng)在車上配置V2G雙向充電功能。

除了車企，在電力企業(yè)中的國(guó)家電網(wǎng)、上海電氣等，充電樁企業(yè)中的星星充電、特來電等，電池企業(yè)中的寧德時(shí)代、蜂巢能源等，通信企業(yè)中的中國(guó)電信、北變能控等都在開發(fā)V2G技術(shù)，并推出相關(guān)技術(shù)和產(chǎn)品。

據(jù)能鏈研究院預(yù)測(cè)，2030年中國(guó)新能源汽車保有量將達(dá)到1.45億輛，以每輛車放電量30kWh計(jì)算，即便有20%車主響應(yīng)，單日次放電量將達(dá)8.7億kWh，對(duì)電網(wǎng)安全運(yùn)行將起到重要支撐作用。

面臨的挑戰(zhàn)

V2G技術(shù)是融合了電力電子技術(shù)、通信技術(shù)、調(diào)度和計(jì)量技術(shù)、需求側(cè)管理等的高端綜合應(yīng)用，將在電網(wǎng)末端起到一定的支撐作用，推動(dòng)電網(wǎng)技術(shù)更加智能化。全國(guó)乘用車市場(chǎng)信息聯(lián)席會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹表示，目前車與電網(wǎng)的雙向交流國(guó)內(nèi)尚處于試點(diǎn)示范階段，需要完善的內(nèi)容還有很多。

蔚來汽車相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，目前V2G商業(yè)模式分為兩個(gè)層次：在同一變壓器臺(tái)區(qū)下，隨著電力市場(chǎng)改革的推進(jìn)，峰谷差價(jià)逐步變大。在峰谷差價(jià)較大的區(qū)域，通過峰谷套利已經(jīng)具備形成V2G可持續(xù)的商業(yè)模式條件；在區(qū)域大電網(wǎng)，由于沒有特定的上網(wǎng)電價(jià)及可參與的電網(wǎng)輔助服務(wù)品類，目前尚處于技術(shù)論證階段，暫時(shí)未形成可持續(xù)的商業(yè)模式。

能鏈智電相關(guān)負(fù)責(zé)人告訴汽車商業(yè)評(píng)論，其公司在浙江安吉有部分V2G充電樁正進(jìn)行試驗(yàn)，以驗(yàn)證電動(dòng)汽車反向充電對(duì)電網(wǎng)的響應(yīng)能力。他對(duì)V2G業(yè)務(wù)的前景和市場(chǎng)空間非?？春茫J(rèn)為目前V2G的商業(yè)模式比較清晰，但尚處于測(cè)試期，由于涉及車、網(wǎng)、樁多個(gè)參與主體間的協(xié)同互動(dòng)，電力交易規(guī)則、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)等方面有待完善，短期還難以規(guī)模化應(yīng)用。

協(xié)鑫能科移動(dòng)能源副總經(jīng)理張鋒告訴汽車商業(yè)評(píng)論，雖然目前還沒聽說有成熟的V2G項(xiàng)目，但移動(dòng)儲(chǔ)能是未來的發(fā)展方向，市場(chǎng)前景肯定很好。他認(rèn)為，商業(yè)化難點(diǎn)在于跟電網(wǎng)打通和車輛功能實(shí)現(xiàn)，另外成本也會(huì)增加。

一位匿名的儲(chǔ)能工程師表示，目前V2G還沒有成熟的商業(yè)模式，入網(wǎng)方面肯定還是要在發(fā)改委備案的。理論上，V2G和儲(chǔ)能的工作模式類似，屬于分布式能源，但實(shí)施起來很難。有人評(píng)價(jià) V2G 是異想天開，但他還是比較期待產(chǎn)業(yè)推進(jìn)的。

當(dāng)下V2G面臨的主要挑戰(zhàn)包括：

01

車網(wǎng)協(xié)同控制及調(diào)度管理

V2G技術(shù)需要與電網(wǎng)緊密配合，電網(wǎng)中的發(fā)電和供電必須盡量接近平衡狀態(tài)，而電動(dòng)汽車充電、放電具有隨機(jī)、分散的特性，因而其給電網(wǎng)帶來的負(fù)荷相對(duì)難以被精確地預(yù)測(cè)和調(diào)度。

而目前車網(wǎng)協(xié)同在并網(wǎng)管理（主體地位、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、工程與管理規(guī)范）、準(zhǔn)入門檻、有償服務(wù)場(chǎng)景等方面都面臨問題。另外，目前V2G電量如果要反送電網(wǎng)需要遵循電網(wǎng)正常的并網(wǎng)規(guī)范要求，但隨著V2G樁數(shù)量的增長(zhǎng)，整個(gè)行業(yè)需要建立V2G車、樁、并網(wǎng)等完整的標(biāo)準(zhǔn)體系。

張鋒表示，V2G實(shí)際上是調(diào)用需求側(cè)的資源，以移動(dòng)式儲(chǔ)能形式，來緩解電網(wǎng)運(yùn)行時(shí)出現(xiàn)的各類問題，削峰填谷，主要難點(diǎn)在于在電動(dòng)汽車V側(cè)以及電網(wǎng)G側(cè)的調(diào)度控制，在于電動(dòng)汽車怎樣才能知道電網(wǎng)需要，并知道怎樣用V2G來注入電能來協(xié)助電網(wǎng)調(diào)控。

另外，有資深業(yè)界人士指出，V2G必須將電動(dòng)汽車統(tǒng)一停放和管理，通過智能調(diào)度平臺(tái)跟電網(wǎng)互動(dòng)。但是車是流動(dòng)的，個(gè)體的，不太可能在規(guī)定時(shí)間、規(guī)定地點(diǎn)按規(guī)定數(shù)量被統(tǒng)一管理.。

因此，為了實(shí)現(xiàn)電網(wǎng)中電能的靈活調(diào)度，需要建立相應(yīng)的能量管理與調(diào)度機(jī)制，對(duì)能量流動(dòng)過程的監(jiān)測(cè)和管理，根據(jù)電網(wǎng)的需求和用戶的需求，合理安排電動(dòng)汽車的充放電行為，從而實(shí)現(xiàn)能量的高效利用；同時(shí)，還需要建立可靠高效的通信與控制系統(tǒng)，以確保電動(dòng)汽車、充電樁、電網(wǎng)之間的信息交換和指令傳遞的準(zhǔn)確性和實(shí)時(shí)性。

02

多方利益平衡的運(yùn)營(yíng)機(jī)制

V2G不是單純的技術(shù)問題，涉及發(fā)電、輸電、配電、充電樁運(yùn)營(yíng)、個(gè)體車主等諸多利益關(guān)聯(lián)方，涵蓋了政府、巨型企業(yè)、中小微企業(yè)、個(gè)人等各種主體，對(duì)資源協(xié)調(diào)能力提出了嚴(yán)苛的要求。

蔚來汽車相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，目前商業(yè)化的難點(diǎn)在于，V2G商業(yè)模式中涉及到的利益相關(guān)方較多，涉及用電企業(yè)、新能源車主、V2G樁的投資者、新能源車企（涉及到電池質(zhì)保等問題）、電網(wǎng)等，需要探索各方都受益的可推廣可復(fù)制的商業(yè)模式。

目前行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)尚不成熟，V2G電力交易沒有明確的準(zhǔn)入機(jī)制，也沒有明確上網(wǎng)電價(jià)政策，第三方負(fù)荷聚合商定位不清晰、各參與方利益分享機(jī)制并不明確，可持續(xù)發(fā)展的商業(yè)模式探討正在進(jìn)行中，因此整體推進(jìn)速度受到限制。

這就需要通過數(shù)字化技術(shù)整合智能設(shè)備，建立一個(gè)面向用戶的智慧能源控制平臺(tái)并提供相應(yīng)的服務(wù)體系和運(yùn)營(yíng)機(jī)制，廣泛收集共享大量數(shù)據(jù)，將車主、車機(jī)、電網(wǎng)運(yùn)營(yíng)商等連接起來，精準(zhǔn)地預(yù)測(cè)和服務(wù)電力需求，反饋給車主最佳的充電、放電時(shí)間，并制定相對(duì)合理的充電、售電價(jià)格，提高各方參與V2G的積極性。

張鋒指出，V2G一定是趨勢(shì)，而且實(shí)現(xiàn)V2G在技術(shù)上沒有難度，難點(diǎn)主要是利益分配上。

03

高企的成本

要實(shí)現(xiàn)V2G，就需要安裝新的雙向充電樁或?qū)ΜF(xiàn)有充電樁進(jìn)行改造，而雙向充電樁技術(shù)比單向電動(dòng)汽車充電樁復(fù)雜得多，在元器件材質(zhì)、性能上有更高的要求，肯定會(huì)增加成本。

由于雙向充電樁是通過同一電路向兩個(gè)不同方向輸送電流，其元件必將經(jīng)受更多的磨損。磨損會(huì)導(dǎo)致過熱、電壓尖峰和電流浪涌問題，從而產(chǎn)生安全隱患。故系統(tǒng)中的每個(gè)元件都必須通過精心設(shè)計(jì)，具備更長(zhǎng)的使用壽命和承受更多的充放電周期的能力。

同時(shí)，V2G雙向充電還需要在車上裝一個(gè)更強(qiáng)大的雙向逆變器，既可把電網(wǎng)的交流電變成直流電實(shí)現(xiàn)充電，又能把電池里的直流電反向變成交流電實(shí)現(xiàn)放電。其在電力轉(zhuǎn)換過程中產(chǎn)生熱量，因此必須采用更大的風(fēng)扇和更高標(biāo)準(zhǔn)的外殼，也會(huì)增加成本。

有研究表明，V2G項(xiàng)目成本和參與電力市場(chǎng)的投資回報(bào)周期可能高達(dá)10年之久，改造升級(jí)則需要配備儲(chǔ)能電池或者對(duì)電路進(jìn)行改造，同樣需要付出成本。

04

對(duì)電網(wǎng)安全的影響

電動(dòng)車向電網(wǎng)輸電時(shí)電流高達(dá)數(shù)十安培，如果直接將零散的電動(dòng)汽車電源無序地釋放給大電網(wǎng)，會(huì)對(duì)電網(wǎng)形成一定的沖擊。同時(shí)大規(guī)模的V2G活動(dòng)是多點(diǎn)、多時(shí)段不規(guī)則放電，從微電網(wǎng)傳遞給干線供電線路（大電網(wǎng)）的脈動(dòng)和干擾是否會(huì)對(duì)大電網(wǎng)的安全運(yùn)行造成影響，也需要進(jìn)一步的評(píng)估和驗(yàn)證。

能鏈相關(guān)負(fù)責(zé)人介紹，目前V2G仍處于車網(wǎng)互動(dòng)實(shí)用驗(yàn)證階段，還未大規(guī)模商業(yè)化。V2G不僅不會(huì)影響電網(wǎng)的穩(wěn)定，而是電網(wǎng)穩(wěn)定運(yùn)行的重要可調(diào)節(jié)資源，將閑散的電動(dòng)汽車電池等負(fù)荷資源聚合起來，加以優(yōu)化利用，參與電網(wǎng)運(yùn)行，可有效提高電網(wǎng)運(yùn)行的經(jīng)濟(jì)性和穩(wěn)定性。

蔚來汽車相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，從長(zhǎng)期看充換電基礎(chǔ)設(shè)施，包括V2G樁應(yīng)該通過聚合形成虛擬電廠，并且與電網(wǎng)調(diào)度系統(tǒng)進(jìn)行聯(lián)通接受電網(wǎng)調(diào)度指令，進(jìn)行有序充放電，不僅不會(huì)影響電網(wǎng)安全穩(wěn)定運(yùn)行，而且會(huì)給電網(wǎng)提供大量的靈活可調(diào)能力，幫助電網(wǎng)消納更多的新能源發(fā)電，助力電網(wǎng)安全穩(wěn)定運(yùn)行。

那位匿名儲(chǔ)能工程師在接受汽車商業(yè)評(píng)論采訪表示，只要在變壓器允許的范圍內(nèi)，V2G對(duì)電網(wǎng)的穩(wěn)定不會(huì)產(chǎn)生太大影響。

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對(duì)電池壽命的影響

有一種觀點(diǎn)，認(rèn)為加入V2G模式之后，不可避免地會(huì)增加汽車電池的充放電次數(shù)，會(huì)加速動(dòng)力電池的老化和降解，從而影響電動(dòng)汽車的性能。那位匿名的儲(chǔ)能工程師表示，只要有循環(huán)必然會(huì)加速電池的老化。

美國(guó)夏威夷自然能源研究所的一項(xiàng)研究稱：在恒定功率下，V2G會(huì)顯著降低電池壽命至5年甚至以下。

國(guó)家規(guī)定，當(dāng)新能源汽車動(dòng)力電池衰減到80%以下，即電池?fù)p耗20%以上時(shí)，已不適合繼續(xù)在新能源汽車上使用，應(yīng)視作動(dòng)力電池使用壽命的終結(jié)。而V2G加快電池衰減的說法，也讓很多電動(dòng)汽車車主并不愿意參與到V2G的過程中來。

張鋒對(duì)此則表示了不同意見，他認(rèn)為電池壽命不會(huì)是問題，因?yàn)槠囯姵卦O(shè)計(jì)壽命基本在60萬公里，私家車也有20萬-30萬公里，V2G技術(shù)對(duì)電池壽命的影響并不大。

蔚來汽車相關(guān)負(fù)責(zé)人也表示，電池壽命可分為日歷壽命和循環(huán)壽命，日歷壽命一般為8-10年，在日歷壽命結(jié)束時(shí)，仍會(huì)有不少循環(huán)壽命未消耗完。所以根據(jù)目前的電池循環(huán)壽命的情況，電動(dòng)汽車具備參與V2G的技術(shù)基礎(chǔ)。如果通過換電體系為電池提供整體的均衡服務(wù)，就更不用擔(dān)心單塊電池由于長(zhǎng)期參與V2G服務(wù)帶來的過度衰減。

雖然V2G前行路上還有不少的障礙，仍處于導(dǎo)入期，但需要在技術(shù)研發(fā)、標(biāo)準(zhǔn)制定、市場(chǎng)推廣等方面加強(qiáng)努力，以確保V2G技術(shù)的安全、可靠和高效。

隨著新能源汽車保有量的提升，有序充電、V2G應(yīng)用會(huì)變得越來越重要，在未來的推廣以及汽車廠商的技術(shù)完善后，電動(dòng)汽車與電網(wǎng)間的耦合程度會(huì)持續(xù)增強(qiáng)，相輔相成，有望將在2026年成為主流的智能有序充電模式，帶動(dòng)電力交易及輔助用電市場(chǎng)的進(jìn)一步完善。

（汽車商業(yè)評(píng)論記者張霖郁、周洲對(duì)此文亦有貢獻(xiàn)。）