蕭瑟秋風(fēng)今又是，換了人間。國產(chǎn)新能源汽車，開始反哺國際車企巨頭?

大眾汽車近日宣布，和小鵬汽車達成技術(shù)合作框架協(xié)議，大眾汽車集團將向小鵬汽車增資約7億美元（約合人民幣50億元），每ADS的價格15美元，在交易完成后持有小鵬汽車約4.99%的股權(quán)，大眾汽車集團將獲得一個小鵬汽車董事會觀察員席位。

數(shù)十年前，中外合作用的是市場換技術(shù)，而今，斗轉(zhuǎn)星移，雙方互換了角色。中國品牌在新能源、智能化等技術(shù)上獨占鰲頭，而跨國車企要適應(yīng)新的市場環(huán)境，也開始在技術(shù)上向中國企業(yè)主動尋求合作。反向輸出技術(shù)，這被認為是中國汽車行業(yè)發(fā)展的一個重要里程碑事件。

為什么是大眾與小鵬？

在某種程度上，一“大”一“小”可謂是難兄難弟。

小鵬汽車的失意，是從2022年開始的。這一年，小鵬實際交付量為12.08萬輛，從昔日的新勢力“銷冠”一下子跌至第4名。

到了2023年，這種情況并沒有得到好轉(zhuǎn)。數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，小鵬汽車共累計交付4.14萬輛。按這個進度，全年能否突破10萬輛都夠嗆，而年初，小鵬汽車定下的銷量目標(biāo)是要達到20萬輛。

就這成績，以至于曾經(jīng)的“電動三傻”蔚小理中的理想汽車，都急于撇清與小鵬汽車之間的競爭關(guān)系。最近，月銷4萬輛的理想汽車進入周更“炫富”階段，“順帶”把小鵬的周銷量也亮出來，以至于小鵬最后跳腳指斥這是“路邊社”消息，但也沒有拿出更有說服力的數(shù)據(jù)或者排名來反駁。

小鵬的“敗北”說明“一招鮮吃遍天”已不再湊效。彼時承載“全村人希望”的P7，成為銷量破10萬輛的爆款，而當(dāng)時20萬—30萬元價位的新能源車型并不多，這一度讓小鵬“飄”起來，以至于后來在給小鵬G9定價時，直接將價格提高到30萬元以上。

但時移世易，比亞迪海豹、極氪001、蔚來ET5等玩家都在覬覦20萬—30萬元市場，更別提Model 3了，今年初就已經(jīng)將價格降到20萬出頭。小鵬P7腹背受敵、小鵬G9獨木難支，銷量下滑在情理之中。

小鵬感受到了競爭的激烈，在新車小鵬G6發(fā)布時，很知趣地將起始售價降低至20.99萬元，展開性價比攻勢。不過，單騎能否救主？還有待時間驗證。

新勢力從PPT造車到量產(chǎn)交付，小鵬汽車的步伐算是比較快的，所以P7剛出來的時候，驚艷的外觀、酷炫的輔助駕駛，讓人眼前一亮。但這年頭，技術(shù)同質(zhì)化越來越嚴(yán)重，一旦產(chǎn)品拉不開差距，就會快速陷入泥潭中。

銷量壓力之下，小鵬汽車對現(xiàn)金流的需求也同樣迫切。數(shù)據(jù)顯示，去年第四季度小鵬現(xiàn)金流已經(jīng)低于400億元，今年一季度又減少58億元，如今凈現(xiàn)金儲備降低到247億元。小鵬汽車迫切需要外部的支援。

大眾汽車重金投入，某種程度上，也是緣于電動化轉(zhuǎn)型中遇到瓶頸。要知道，中國市場占到大眾全球份額的38.3%，貢獻了高銷量、高利潤和高回報，然而，近幾年發(fā)展并不順利。

2022年，大眾汽車的全球銷量為830萬輛，同比下降7%；中國市場，銷量318萬輛，同比下降4%，市場份額15.1%。

7月28日，大眾汽車集團公布2023年上半年財報，集團增收不增利。上半年，總營業(yè)收入為1563億歐元，同比增長18%；營業(yè)利潤為113億歐元，同比下滑13.9%。其中，中國新車銷售145.1萬輛，是全球唯一出現(xiàn)銷量下滑的市場。

出現(xiàn)這一情況的重要原因是，大眾始終未能在中國市場打開新能源汽車的銷售格局，于是乎，積極求變的大眾開始“突圍”。

不只是競爭還有合作

不可否認，在內(nèi)燃機時代，大眾是“霸主”一般的存在，但在新能源時代，大眾也感受到了危機。

此次雙方能達成合作，簡而言之，更像是“軟硬結(jié)合”的互補關(guān)系。按照協(xié)議，雙方計劃面向中國的中型車市場，共同開發(fā)兩款大眾汽車品牌的電動車型。這兩款專屬于中國市場的新車將補充基于MEB平臺的產(chǎn)品組合，并計劃于2026年走向市場。

對大眾汽車來說，中國新能源汽車市場的肥肉垂涎欲滴，與小鵬的合作，可以在一定程度上提升其技術(shù)與生產(chǎn)配套的能力，以最短時間提升新能源制造的經(jīng)驗。

而對小鵬來說，借助大眾的力量，從此“站在巨人肩膀上”去研發(fā)產(chǎn)品，長遠也是有利于品牌在海外市場收獲更多的知名度。

其實，大眾集團為了解決自身軟件領(lǐng)域的短板，一直在通過“買買買”的方式推進本地化合作戰(zhàn)略，與地平線等國內(nèi)技術(shù)廠商也成立了合資公司。

雖然新能源汽車市場的競爭十分激烈，但車企之間不應(yīng)該只有競爭關(guān)系，合作也會成為常態(tài)。畢竟，在日新月異的科技變革中，憑借一己之力向前發(fā)展是遠遠不夠，抱團取暖才會收獲更快、更多。

就在今年5月，長安與吉利也簽訂了戰(zhàn)略合作協(xié)議，圍繞新能源、智能化、新能源動力、海外拓展、出行等產(chǎn)業(yè)生態(tài)展開戰(zhàn)略合作。要知道，三個月前，雙方還曾為新車設(shè)計抄襲與否而對簿公堂呢。

除了比亞迪、特斯拉等少數(shù)幾家頭部企業(yè)，誰還能“獨善其身”？在汽車行業(yè)“越來越卷”的當(dāng)下，大部分新能源車企仍在“生死線”上苦苦掙扎，想要“活下去”，唯有合作、共贏才是最好的選擇。

此外，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)在全球市場的地位不同了，產(chǎn)業(yè)鏈正在全面國際化，包括地平線、速騰聚創(chuàng)等智能駕駛賽道的企業(yè)，寧德時代、國軒高科等動力電池企業(yè)，均成為外資車企合作的對象。中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈正加速“走出去”。

兩情相悅還是一廂情愿？

大眾汽車開始大手筆重倉中國新能源。先是入股國軒高科，成為其第一大股東；然后投入231億元，用于大眾安徽生產(chǎn)基地（一期）和研發(fā)中心的建設(shè)；緊接著又與上汽集團簽署諒解備忘錄，加快奧迪全新電動車型的開發(fā)；如今，又與小鵬汽車展開技術(shù)合作，開啟中外合作模式的新篇章。

對于大眾而言，要鞏固中國市場的地位，就得提升其在新能源領(lǐng)域的話語權(quán)，與小鵬汽車的合作無疑是性價比較高的方式。只是，對于外界而言，雙方的合作真的會如預(yù)期一樣那么美好嗎？恐怕也未必。

正如上文中提到的，大眾和小鵬，當(dāng)下各有各的煩惱，合作目的是為了雙贏，但行業(yè)發(fā)展陷入“內(nèi)卷”時期，很難有“沉下去”把技術(shù)做扎實做透的時間，也就有可能出現(xiàn)“蘿卜快了不洗泥”的現(xiàn)象。畢竟5%的入股和觀察員的身份，意味著雙方并非深度“綁定”，可能只是雙方的一次“試水”，“友誼的小船”可能說翻就翻。

同樣，小鵬汽車在此次合作中“扮演”的是解決方案提供商的角色，但它本身仍是整車制造廠，有產(chǎn)品在市場上銷售，與大眾的產(chǎn)品自然而然也會存在競爭關(guān)系，這與大眾在華的三個合作伙伴的關(guān)系不太一樣。

大眾與小鵬的合作，更像是新時代主機廠與供應(yīng)商的新型合作關(guān)系，“入股”只為考驗彼此的“忠誠度”。大眾俯下身子與“小弟”合作，是為了掌握新消費環(huán)境下如何獲得“流量密碼”，然而，它是斷然不會接受自己的“靈魂”不由自己來掌控的。

關(guān)于“靈魂論”的討論，源自主機廠與第三方公司聯(lián)合開發(fā)自動駕駛時的觀念分歧，上汽集團董事長陳虹發(fā)表的“靈魂論”的核心是——堅持整體解決方案掌握在自己手中。

車企之間的“分分合合”早就屢見不鮮。比如，馬自達與福特的恩怨情仇，雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟的分崩離析……技術(shù)路線的不同、話語權(quán)的落差、利益分配的分歧，都可能導(dǎo)致合作關(guān)系的破裂。

就大眾自身來說，“新歡”與“舊愛”之間的感情糾紛也一直不斷。曾經(jīng)上汽與奧迪準(zhǔn)備牽手時，一汽-大眾奧迪經(jīng)銷商來了個“棒打鴛鴦”；2020年，大眾投入10億歐元入股江淮汽車時，“南北大眾”表達了落寞的心情。如今，三年過去了，大眾在新能源“朋友圈”結(jié)交了越來越多的“新”朋友。

對一個充滿挑戰(zhàn)與變數(shù)的新能源汽車市場，留給大眾和小鵬的機會并不多，而雙方到2026年才有產(chǎn)品面世，期間雙方還要經(jīng)歷較漫長的磨合期，屆時感情是加深還是淡化，得從長計議。

不過，今年1月，大眾汽車宣布，2023年將在全球新建2.5萬個公用樁（多為大功率樁）。其中，1萬個在北美，1.8萬個在歐洲，1.7萬個在中國。由此可見，大眾向中國新能源汽車領(lǐng)域發(fā)力的思路卻是非常清晰。

愛點評

小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬曾說，造車就是平衡的藝術(shù)。今天的小鵬依然還只是獨角獸，盡管剛躋身《財富》中國500強，但始終還沒實現(xiàn)盈利。如何與國際巨頭合作與競爭，的確是一門平衡的藝術(shù)，中國車企準(zhǔn)備好了嗎？