當(dāng)歐洲連輕混都過不了最新的排放標(biāo)準(zhǔn)，當(dāng)國內(nèi)新能源汽車的浪潮此起彼伏；當(dāng)科爾維特即將放棄傳統(tǒng)的FR布局，當(dāng)“野驢”被車迷以贏弱的2.3T為由肆意嘲笑...我們清楚，留給大排量自然吸氣的時(shí)間不多了——當(dāng)然，所謂概念都是相對(duì)的，盡管沒有印象中巨獸饕餮的胃口，當(dāng)一顆2.0L自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)被裝配至一臺(tái)整備質(zhì)量不及1.5噸的小型SUV時(shí)，此時(shí)的TA也不愧為這漸末之師中的一員。

盡管一向以中庸理念持家，從新一代凱美瑞開始，借由TNGA豐巢架構(gòu)，豐田似乎已下定決心要與往日的慵懶形象徹底訣別；以此為基準(zhǔn)，C-HR拋棄了累贅的實(shí)用性，前衛(wèi)鋒芒的造型如伯牙鼓琴直擊靈魂深處，叫人愛不釋“眼”；豐富的配置從入門級(jí)車型開始便已武裝至牙齒，全系十安全氣囊?guī)淼娜轿话诳胺Q鶴立雞群，無出其右。

精致的皮囊并非C-HR的精髓，想要探尋這款小車真正的樂趣，深入其內(nèi)在勢(shì)在必行。2.0L自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)看似平平無奇，但在C-HR身上卻是全系標(biāo)配，借由高速燃燒技術(shù)與可變控制系統(tǒng)的雙重輔助，在提高發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒效率的同時(shí)又能顯著提升性能釋放，最大功率提升至126kW，最大扭矩提升至203N·m；當(dāng)然，高效的運(yùn)轉(zhuǎn)效率也離不開CVT無級(jí)變速器的功勞，不同于以往見到的任何版本，這顆變速器可模擬10個(gè)手動(dòng)擋位，并加入了齒輪耦合系統(tǒng)，可在低速時(shí)切換至齒輪硬連接以提升傳動(dòng)效率。

自吸發(fā)動(dòng)機(jī)與CVT變速器的通力配合賦予了C-HR常規(guī)模式下線性平順的駕駛感受。油門踏板的反饋不再輕佻而過激，循序漸進(jìn)的加速反饋?zhàn)屓艘子谡瓶亍M管功率充沛，略顯嬴弱的扭矩輸出卻在一定程度上限制了C-HR的上限，好在變速器始終善解人意，齒輪與鋼帶傳動(dòng)間的快速切換使車速的體感遞增得以更加直接且富有節(jié)奏；運(yùn)動(dòng)模式下，變速器樂于推遲任何一個(gè)換擋時(shí)機(jī)以換取更加高亢悅耳的聲浪，而若切換至手動(dòng)模式，拳拳到肉的快速響應(yīng)則會(huì)讓你迅速忘卻CVT的任何污名。

以往豐田車系在操控方面的表現(xiàn)往往差強(qiáng)人意，而C-HR的蛻變則叫人耳目一新。這套被豐田稱之為前麥弗遜式與后雙叉臂式搭配的四輪獨(dú)立懸架組合在TNGA架構(gòu)下被賦予了更個(gè)性的調(diào)校，其中前懸架在下控制臂輕量化的同時(shí)對(duì)彈簧頂部支柱軸承進(jìn)行了傾斜化角度設(shè)計(jì)，優(yōu)化了轉(zhuǎn)向手感、轉(zhuǎn)彎半徑與動(dòng)態(tài)響應(yīng)性能；后懸架則對(duì)下控制臂、縱臂前端、后傾桿、后減振器進(jìn)行了優(yōu)化，在保證舒適性的同時(shí)有效提升了動(dòng)態(tài)穩(wěn)定性。

由于C-HR并不能關(guān)閉電子穩(wěn)定程序，一切對(duì)車身操控極限的探索都只能在其運(yùn)轉(zhuǎn)范圍以內(nèi)進(jìn)行——好消息是，得益于高強(qiáng)度的車身剛性與扎實(shí)的底盤調(diào)校，毋須系統(tǒng)介入，C-HR依舊能以干脆利落的姿態(tài)攻入任意彎道；靈活的車尾響應(yīng)亦如精準(zhǔn)的轉(zhuǎn)向指向性，同樣拜TNGA架構(gòu)所賜，C-HR的發(fā)動(dòng)機(jī)位置與車身重心比以往任何豐田SUV都要靠下，這使其實(shí)際駕駛手感更接近于一臺(tái)運(yùn)動(dòng)轎車。

清晰的路感反饋令C-HR的駕駛席身價(jià)倍增，而在舒適性方面，C-HR則有所保留。在矜矜業(yè)業(yè)的抑制車身彈跳的同時(shí)，輕快的車身再難以再為乘客營造厚重的濾感氛圍——當(dāng)然這已經(jīng)是吹毛求疵了，以極至個(gè)性為名，C-HR無意再為中庸做出任何妥協(xié)，15萬元內(nèi)最好開的SUV非TA莫屬。