作為一汽豐田近幾年最重要的新品轎車之一，頂著小號ES頭銜的亞洲龍，剛上市的那段時間還是很有流量的，頭一年的銷量還曾一度超越過凱美瑞。

但之后，亞洲龍卻沒能維持住熱度，銷量很快開始逐漸下跌。從去年開始，月銷量再也沒能破萬，今年2月的銷量更是跌落不足5千，與巔峰時期相比完全就是腰斬。

亞洲龍為何“啞火”了？“成也口碑、敗也口碑”，固然有受這幾年多次召回的影響。比如因“低速行駛存在熄火可能，召回了超過10萬臺亞洲龍，這類接二連三的“召回令”，會讓消費者對其品質信譽度打折扣。

但在筆者看來，更關鍵的是產品力和市場節(jié)奏的掉隊，把根基給“躺”沒了。

大環(huán)境來說，越來越卷的新能源市場，尤其是中高級車型“高配低價”的打法，可以說是讓同級燃油車屢屢遭受重拳。

一汽豐田并非意識不到問題的嚴峻，于日前上市的亞洲龍臻選版，主要就是針對入門的2.0L進取版車型，通過配備真皮座椅、真皮擋把、真皮方向盤，以及對內飾配色和設計重新調整。另外前排電動座椅、副駕駛席后排電動座椅、后排座椅支持6:4可倒等，改善駕乘人員的舒適度。

按照以往的市場策略，增強產品力，注定對車型的聲譽和銷量有不小的提振作用。

然而問題是“時代變了”，在新能源市場帶動的科技體驗和審美風潮下，依靠這些傳統(tǒng)提升項目的亞洲龍臻選版，想要突圍并不容易。

比如，雖然這次新車的內飾在“真皮套裝”的包裹下營造出更加高級的氛圍感。但整個中控的設計思路卻沒有任何變化，相對于市面上流行的前衛(wèi)科技風，亞洲龍的傳統(tǒng)儀表+懸浮式中控屏設計略顯“過時”。

同時，當同級車型爭相比拼高階智能座艙系統(tǒng)和智駕配置時，亞洲龍臻選版的配置升級還局限于座椅電動調節(jié)這種競品早已全系標配的基礎功能。更別提亞洲龍臻選版相比入門的進取版指導價貴了1萬元，配置的提升其實還需要消費者花真金白金來等價交換。

這樣的“誠意”，屬實難以打動“內卷”市場環(huán)境下，口味越來越挑剔的消費者。

另外，亞洲龍的“黯然失色”，只是一汽豐田發(fā)展止步不前的冰山一角。一汽豐田其它轎車系列車型，比如亞洲獅也遲遲打不開市場局面。

亞洲獅作為A+級的細分車型，比卡羅拉更大一號尺寸，理應更容易吸引中國家庭群體青睞才對。但沒想到，一汽豐田戰(zhàn)術策略的失手，卻讓亞洲獅痛失市場份額。說白了就是產品定位不清，明明計劃比卡羅拉高半級，但除了身材略顯優(yōu)勢，反而缺少了豐田引以為傲的雙擎混。沒有“靈魂”的亞洲獅，注定市場反響平平。

SUV家族的四位“放”字派，也唯有RAV4還在苦苦支撐起一汽豐田的SUV銷量。

如果說燃油車板塊是優(yōu)勢衰退，那么一汽豐田的電動車轉型，更可謂是 深陷“泥潭”。

新一代純電產品首發(fā)的SUV車型——bZ4X，上市至今仍然維持在月均千輛的水平，并不算邊緣，但與頭部電動車型對比，如此銷量無法與其競爭。

值得注意的是，在bZ4X上市幾個月中，消費者對其口碑印象并不好。這一點在bZ4X上市之初就可見端倪， “跳票”良久便是受充電管理系統(tǒng)在低溫的情況下不工作的故障影響。

后面曝出的續(xù)航“虛標門”，更是嚴重消費信心。官方表示bZ4X的“最高續(xù)航里程”為615KM（基于CLTC標準），百公里電耗為11.5 kWh。然而實際測試中，該車型續(xù)航較官方宣傳打6折。

同時，作為一款價格在20萬以上的車型，bZ4X的配置也完全無法和當下的自主品牌和一眾競品比較。按照目前bZ4X的產品規(guī)格來看，低配車型甚至不提供全景影像、無電動調節(jié)座椅、全系車型不支持座椅通風、按摩功能。

一汽豐田或許只能把電動化轉型的希望寄托在第二款車型bZ3身上。這款豐田與比亞迪合作研發(fā)的純電動轎車，沿著比亞迪電動汽車的發(fā)家之路，應該還是有希望的，但這無異于飲鴆止渴。面對越來越卷的新能源市場，不再占據(jù)技術制高點和口碑主導權的一汽豐田，想要復制燃油車時代的高光，已是困難重重。

回過頭再看一汽豐田當前面臨的問題，還蠻清晰的。盡管2023年一汽豐田站在千萬銷量的高臺上，其部分車型仍能保持不錯的銷量，但競爭力已出現(xiàn)下降趨勢。而市場節(jié)奏的止步不前，包括部分車型產品定位的錯位，更可預見其銷售任務依舊繁重。尤其當燃油車的基本盤市場萎縮，電動化轉型又不如意，一汽豐田所面臨的是一系列內憂外患的窘境。