人怕出名、豬怕壯？隨著新勢力之中，理想汽車在銷量上的脫穎而出。它所遭遇的爭議，似乎也越來越大。比如，近日網(wǎng)上就流傳著理想L9“10個不能說的秘密”，其實也就是所謂的十大產(chǎn)品缺陷。這里面有多少“善意”，多少是“惡意”，除了一一用事實說話，還得結(jié)合產(chǎn)品的客觀情況來聊。但一篇文章的篇幅，是很難將其中所有問題都聊清楚的。不過有一個點(diǎn)，幾乎伴隨了理想汽車的從始至今，那便是其底盤懸架的問題。在“十大缺陷”中，與底盤相關(guān)的也占到了2條。包括麋鹿測試，與“理想魔毯空氣懸架”等。那就借著這個契機(jī)，我們好好來盤一下，為啥理想的底盤，總是被這么多雙眼睛給盯著呢？

空氣懸架是理想的必需品？

往好的方向說，理想汽車雖然不是中國品牌中率先使用空氣懸架的車型。但從普及、推廣力度來看，理想汽車對于空氣懸架的熱愛，恐怕是鮮有車企可以與之匹敵的。目前在售的理想L7/L8/L9三款車，除了前兩者的“丐版”之外，空氣懸架是一應(yīng)俱全。那么，有空氣懸架不是挺好的嗎？或者反過來說，理想汽車為什么如此執(zhí)著于空氣懸架呢？

先下結(jié)論：空氣懸架對于新能源車可以說是“絕配”，落腳到理想汽車身上，甚至可以說是“剛需”。首先，在動力電池的加持下，新能源車普遍要比同級別的燃油車重不少。傳統(tǒng)的螺旋彈簧結(jié)構(gòu)，雖然能夠解決“硬”的問題（撐得?。?。但同時還想兼容“軟”（舒適性調(diào)校），對于調(diào)校功底與結(jié)構(gòu)壓力而言，無疑會面對比燃油車更高的難度。而且空氣懸架因為省去了不少金屬部件，本身就具備減重的功效。

其次，高度可調(diào)是空氣懸架的核心功能。而在客觀條件允許的情況下，較低的離地間隙可以減少車輛的風(fēng)阻，客觀上降低能耗、提升續(xù)航，甚至是控制風(fēng)噪。相反，在路況惡劣的情況下，調(diào)整為較高的離地間隙，還可以起到保護(hù)底盤，以及位于底盤的動力電池的作用。這兩個核心優(yōu)勢，對于體積龐大，自重本身就已經(jīng)超過2.5噸（以理想L9為例），且現(xiàn)階段產(chǎn)品線基本都定位為SUV的理想汽車而言，就顯得更為重要。

那么用上空氣懸架對于理想汽車而言，是否就是一勞永逸了呢？結(jié)合諸多媒體對于理想L9的麋鹿測試效果來看，空氣懸架似乎解決了很多問題，但好像又沒有完全解決。為什么這樣說？首先，在麋鹿測試的速度上，其實相比理想L9的身材來說，成績無疑是優(yōu)秀的。但即便在空氣懸架的加持下，麋鹿測試中理想L9車身姿態(tài)的畫風(fēng)也已經(jīng)失態(tài)。這種割裂的底盤表現(xiàn)到底是什么原因造成的，這背后又隱藏著理想哪些一脈相承的“造車邏輯”呢？

斷過的空氣懸掛，證明不了什么

首先我們還是來劃一個限定范圍。即，不討論空氣懸架本身在成本、維修保養(yǎng)、故障率等方面的壓力。就以理論上它能夠帶來的優(yōu)勢，進(jìn)行技術(shù)推論。在這些前提條件下，空氣懸架無疑能夠為車輛提供良好的支撐性、濾震效果，以及較大的車身高度調(diào)節(jié)適應(yīng)性。特別是包括理想汽車在內(nèi)，車企們大多采用的都是單腔室空氣懸架。這種硬件標(biāo)準(zhǔn)，使得空氣懸架的高度越低，懸架的硬度就越高。相對而言，諸如小鵬G9那樣的雙腔室空氣懸架，其懸架高度與硬度之間理論上沒有必然關(guān)系。不過，多腔室的空氣懸架同樣更考驗調(diào)校，這里就不展開了?；氐嚼硐肫囘@邊，單腔室也算是“無心插柳”。更低的車身配合更硬的懸架，這一組合在面對鋪裝路面麋鹿測試的時候，無疑是相對合理地搭配。于是懸架也能夠支持相對更高的麋鹿速度。

但是，空氣懸架并不能解決底盤在麋鹿測試中遭遇的所有問題。這其中空氣懸架的名字估計要先拿來背鍋。因為所謂的空氣懸架并不是值得整個懸架系統(tǒng)，而是指其中的彈性支撐結(jié)構(gòu)。嚴(yán)謹(jǐn)?shù)恼f，用空氣彈簧來形容，似乎更為得當(dāng)。而這一結(jié)構(gòu)的作用，主要是負(fù)責(zé)垂直方向的支撐。此外，車輛的懸架系統(tǒng)，至少還需要減振器，以及導(dǎo)向結(jié)構(gòu)。減振器主要起到的作用是迅速衰減振動，優(yōu)化車輛形式的平順性。而主要負(fù)責(zé)處理包括縱向、側(cè)向等復(fù)雜方位力矩的，便是導(dǎo)向結(jié)構(gòu)部分。

如果說導(dǎo)向結(jié)構(gòu)聽起來太模糊，那么我們拿起一張普通車輛的懸架圖片，刪除螺旋彈簧（空氣彈簧）、減振器等部分之后，剩下的機(jī)械結(jié)構(gòu)，基本就是導(dǎo)向結(jié)構(gòu)了。更直白地來說，便是縱臂、橫臂等控制臂，以及橫向/縱向推力桿（防傾斜桿）等等。很顯然，在面對包括麋鹿測試等需要大幅度“動盤子”的極限操控的情況下。懸架所受到的挑戰(zhàn)，絕非是完全來自縱向。更不用說對于理想L9這種龐大車型而言，高速情況下改變方向，其側(cè)向壓力也在挑戰(zhàn)者懸架的機(jī)械結(jié)構(gòu)與調(diào)校水平。而這點(diǎn)，恰恰是理想汽車容易習(xí)慣性“忽略”的地方。

還是以旗艦級的理想L9為例，其后懸架部分，已經(jīng)運(yùn)用上了標(biāo)準(zhǔn)的五連桿形式。但除了上橫臂是鋁制之外，其余全是鋼制。當(dāng)然也包括那個粗壯且被涂裝為銀色的下擺臂。底盤懸架部分，鋼與鋁的區(qū)別，這里就不再贅述了。各種爭議，去年李想就已經(jīng)親自下場“解釋”過。時隔一年，我也只想說，既然鋼那么好，理想L9的前懸架又何必采用鋁合金材質(zhì)的雙叉臂呢。而且雙標(biāo)還不僅這一處。理想L9的前副車架采用的沖壓鋼板，而后副車架又采用的鋁合金。這算是與前后懸架材質(zhì)一起中和了嗎？

當(dāng)然，有關(guān)懸架的調(diào)校是沒法用肉眼判斷的。所以技術(shù)分析也就在硬件這塊點(diǎn)到為止。但在這部分，理想汽車的造車邏輯似乎是一脈相承的。比如，理想L9的前后輪胎寬度皆為265。而整備質(zhì)量比它還低的寶馬X5與奧迪Q7，至少也有275（這還是寶馬X5的前輪胎規(guī)格）。在這一系列的搭檔面前，有關(guān)理想汽車的底盤懸架表現(xiàn)，還能把鍋全部都推給空氣懸架嗎？只能說空氣懸架已經(jīng)盡力了。如果沒有它會是什么表現(xiàn)呢？理想ONE應(yīng)該已經(jīng)告訴我們答案了。而且彼時它的前懸架居然都能采用麥弗遜式結(jié)構(gòu)。至于工程塑料材質(zhì)的下控制臂，就更是刷新底線的存在了。

聊到這里，似乎都沒打算去聊“理想魔毯空氣懸架”。其實在硬件聊的差不多之后，這套底盤能不能依靠主動識別，從而主動調(diào)節(jié)，在我看來已經(jīng)不重要了。龐大的車身，新能源車的車重水平，以及底盤結(jié)構(gòu)與材質(zhì)，甚至是整體機(jī)械素質(zhì)上奉行的“點(diǎn)到為止”。這三者的割裂，已經(jīng)不是所謂真假“魔毯”能夠彌補(bǔ)的了。在一句“500萬元以內(nèi)最好，就這？”的感慨中。這套迎合既要、又要、還要、也要邏輯，造出來的“最好”。我們早就在各類數(shù)碼產(chǎn)品身上看到太多了。所謂“最好”，不過是紙面上的最好，答題卡上的滿分，看得見位置堆料的跑分冠軍而已。但，用起來呢？如果說數(shù)碼產(chǎn)品還有“撫摸黨”。那車，終究是要拿來開的。