成立幾十年來，日系合資車企從未像現(xiàn)在這樣，感受到前所未有的生存壓力。

以日系廠商今年第一季度銷量數(shù)據(jù)為例，豐田汽車、本田汽車、日產(chǎn)汽車及馬自達(dá)在華銷量同比均處于下滑趨勢，其中馬自達(dá)跌幅最高，達(dá)到了驚人的66.11%。

由此來看，始終輕松“碾壓”自主品牌，在國內(nèi)車市“吃香喝辣”的日系合資車企，如今已今非昔比，真可謂“三十年河?xùn)|，三十年河西”。

行業(yè)普遍認(rèn)為，日系合資車企銷量節(jié)節(jié)下滑，主要的原因在于煥新后的產(chǎn)品力不足以應(yīng)對競爭激烈的國內(nèi)車市，與此同時，電動化進(jìn)展緩慢也是影響其銷量走低的重要原因之一。

不過，隨著日系合資車企主動求變，在產(chǎn)品端向新能源逐步發(fā)力，并且在智能化層面持續(xù)提升競爭力，比如說豐田智能電混雙擎系列車型、全新雅閣e:PHEV、搭載第二代e-POWER技術(shù)的超混電驅(qū)奇駿、官降2萬的CR-V e:PHEV以及低價上市的全新一代皓影e:PHEV等，日系合資車企大有“緩口氣”的架勢，恍惚間，日系合資車企正在上演一場反撲好戲。

“兩田一產(chǎn)”持續(xù)回暖

從乘聯(lián)會公布的5月廠商零售銷量排行榜TOP10，也就是下方表格來看，合資車企有六家入圍，在整體勢頭上依然力壓自主車企。其中，日系合資車企有三家入圍，分別是廣汽豐田、一汽豐田和東風(fēng)日產(chǎn)，其銷量同比增長率都在10%以上。

以日系合資車企“領(lǐng)頭羊”廣汽豐田為例，根據(jù)官方發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，5月份其電動化車型的銷量達(dá)到了22973臺，占比接近30%，智能電混雙擎1-5月累計銷量超10萬臺。與此同時，凱美瑞、漢蘭達(dá)、賽那三大旗艦車型在5月份的銷量達(dá)到了31645臺，同比增長3.6%。

曾經(jīng)力壓廣汽豐田一頭的一汽豐田，5月銷量卻比廣汽豐田少7533臺，而就2023年前5個月的銷量表現(xiàn)來看，一汽豐田的29.75萬臺累計銷量，也比廣汽豐田的36.56萬臺銷量差了6.81萬臺。就如此走勢判斷，今年廣汽豐田甩開一汽豐田，或許是大概率事件。

東風(fēng)日產(chǎn)5月份的銷量同比增長率達(dá)到了12.7%，該數(shù)據(jù)小勝廣汽豐田和一汽豐田，這展現(xiàn)了回暖和復(fù)蘇的勢頭。事實上，在4月份的上海車展上，東風(fēng)日產(chǎn)就展現(xiàn)出不俗的電動化攻勢，而5月份推出的價格和配置都更具誠意的超混電驅(qū)奇駿，被視為掀開東風(fēng)日產(chǎn)新篇章的拳頭車型。

相較于進(jìn)入上述TOP10零售量榜單的三家日系合資車企，本田在華的兩家合資車企廣汽本田和東風(fēng)本田雖然無緣該榜單，但5月份廣汽本田和東風(fēng)本田各自銷量為54408臺和46913臺，同比增長率分別為13.7%和28.74%，數(shù)據(jù)也算可圈可點。

本田在華兩家合資車企加起來，使得本田5月份在中國市場的終端汽車銷量為101321臺，同比增長13.7%。雖然和曾經(jīng)的本田相比，這一系列數(shù)據(jù)談不上優(yōu)秀，但據(jù)統(tǒng)計，這是本田中國今年以來，首次月銷過10萬輛，也是首次實現(xiàn)增長。尤其是5月份廣汽本田電動化產(chǎn)品銷量達(dá)到9932臺，同比大漲52.7%，占廣汽本田總銷量的18.3%。由此可見，本田的勢頭也算起來了。

認(rèn)清形勢打開新局面

對于近期日系合資車企掀開的這場“反撲”大戲，全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹在接受汽車情報新媒體采訪時提出了以下觀點：從這些車型的上市可以看出，日系合資企業(yè)正在新能源領(lǐng)域加大投入，且產(chǎn)能也在大幅擴張，這對日系合資車企而言意義重大。隨著產(chǎn)能的逐步釋放和電動化產(chǎn)品的跟進(jìn)，企業(yè)的電動化轉(zhuǎn)型也在逐步加速。

東風(fēng)汽車集團有限公司副總經(jīng)理、東風(fēng)汽車有限公司執(zhí)行副總裁陳昊也談到了合資車企當(dāng)下的困境來源，他認(rèn)為過去三年阻隔了外方對中國市場的了解，這期間外方高管對中國市場的了解，只能依靠PPT和聽匯報，這使得認(rèn)知不全面、不具體，也因此投入到中國市場的產(chǎn)品產(chǎn)生了滯后。與此同時，中國的年輕一代喜歡新東西，并愿意親力親為地嘗試。這背后是中國這一代年輕人越來越自信，對品牌的認(rèn)知發(fā)生了改變。

陳昊也談到了東風(fēng)日產(chǎn)今后不會拘泥于過去的合資模式，而是以更開放的態(tài)度，更精誠的合作，努力擴大合作領(lǐng)域，構(gòu)建新型的合資模式，持續(xù)引領(lǐng)潮流，樹立新的合資樣本。而在前段時間舉行的東風(fēng)日產(chǎn)20周年慶典，由東風(fēng)汽車有限公司副總裁、東風(fēng)日產(chǎn)乘用車公司總經(jīng)理山口武官宣“共享、共創(chuàng)、共生”的用戶運營生態(tài)體系——Ni+的到來，更顯示了陳昊所說的日產(chǎn)“在中國、為中國”的戰(zhàn)略愿景并非空穴來風(fēng)，而是一步一步的落到了實處。

與此同時，汽車情報新媒體同步采訪了海馬汽車銷售有限公司總經(jīng)理陳高潮，在其看來，用“反撲”二字形容日系品牌5月份銷量回暖不算太合適，因為HEV油電混在國內(nèi)被劃定為節(jié)能車型，無法上新能源綠牌。不過，陳高潮講到了日系品牌會適應(yīng)中國市場的變化和潮流，加強自身的電氣化、智能化和科技化進(jìn)程，這是毋庸置疑的。

另外，陳高潮還專門講到了豐田的技術(shù)儲備，也就是其在氫能領(lǐng)域的布局。從產(chǎn)業(yè)鏈角度來講，純電動車本質(zhì)上并不是汽車行業(yè)全局性的、天翻地覆的變化，而氫能提供了完美的解決方案。有可能未來豐田借助氫能來調(diào)換賽道，參與到新能源汽車的競爭中，這一點自主品牌不可小覷。

“馬太效應(yīng)”愈發(fā)明顯

相較于“兩田一產(chǎn)”的銷量反彈，末端日系合資車企依然處于低迷狀態(tài)，其處境讓人憂心不已。尤其是伴隨著車市白熱化程度加劇，以及電氣化速度加快，后續(xù)隨時有可能出局。

2021年8月24日，“南北馬自達(dá)”合并正式官宣，一汽馬自達(dá)最終迎來被收購的命運，長安馬自達(dá)變更為由三方共同出資的合資企業(yè)。如今已是2023年6月下旬，距離“南北馬自達(dá)”合并差不多整整兩年時間了。但最有說服力的銷量數(shù)據(jù)表明，當(dāng)初的合并并沒有帶來1+1＞2的效果。

根據(jù)重慶長安汽車股份有限公司公布的2023年5月份銷量數(shù)據(jù)，長安馬自達(dá)當(dāng)月銷量僅為6902臺，同比下滑20.79%，今年前5個月的銷量為24784臺，同比更是大跌53.47%，相當(dāng)于“腰斬”。

再向前看，2021年馬自達(dá)在華銷量還處于18.4萬臺的水準(zhǔn)，但“南北馬自達(dá)”合并后的2022年，銷量就下滑至10.8萬臺。更艱難的處境還有當(dāng)下，按照2023年前5個月2.47萬臺的銷量推算，全年銷量也就是6萬臺左右的樣子。馬自達(dá)近三年的銷量下滑趨勢，可以參考汽車情報新媒體制作的下方圖表。

值得一提的是，根據(jù)馬自達(dá)高管Akira Koga介紹，馬自達(dá)的電氣化計劃將分為三階段。第一階段，馬自達(dá)將在2022年至2024年期間推出五款新的插電式混合動力車型和三款電動汽車。第二階段，2025年至2027年期間引入純電動車型。第三階段，計劃在2028年至2030年期間全面推進(jìn)純電動汽車，并自己生產(chǎn)電池。

雖然馬自達(dá)砸進(jìn)去106億美元加碼電動化轉(zhuǎn)型，但其在兩年后才會引入純電動車型，五年后才會全面電氣化。在不少業(yè)內(nèi)人士看來，相較于“兩田一產(chǎn)”的快速電氣化轉(zhuǎn)型，馬自達(dá)“觸電”速度無疑“龜速化”，以馬自達(dá)當(dāng)下“崩盤”式的銷量趨勢判斷，能否撐到兩年后，這著實是個殘酷的問題。

比馬自達(dá)混得更慘的日系品牌，還有百年三菱，這個擁有先進(jìn)技術(shù)及SUV專長的日本汽車品牌，其在華合資公司廣汽三菱近期陷入“停擺”風(fēng)波，甚至廣汽集團5月份的產(chǎn)銷快報沒有列出廣汽三菱的銷量數(shù)據(jù)。

官方數(shù)據(jù)顯示，2022年廣汽三菱銷量33579臺，相較上一年(2021年)的66006臺，下滑幅度為49.13%。而今年一季度，廣汽三菱只售出新車3969臺，同比降幅達(dá)到57.95%。以筆者所在的汽車銷售大市河南省鄭州市為例，目前全市的廣汽三菱授權(quán)4S店僅剩一家，前些年瘋狂鋪開的4S店早已紛紛退網(wǎng)。

不得不說，在邁入存量化以及電動化的時代，合資品牌面臨“大洗牌”已是在所難免，最終能夠留下來的是順應(yīng)時代以及消費者的品牌。

【結(jié)語】一邊是以“兩田一產(chǎn)”為代表的日系合資車企電氣化進(jìn)程加速，多款重磅電氣化車型的助力下，展現(xiàn)銷量強勢反彈的一面；另一方面則是馬自達(dá)、三菱為代表的末端日系合資車企的“裹足不前”，電氣化失速造成了如今的局面?，F(xiàn)實與魔幻之間，構(gòu)成了日系合資車企當(dāng)下最真實的一面。而伴隨著全球汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)入電動智能時代的下半場，中國汽車產(chǎn)業(yè)從以量取勝的上半場進(jìn)入了高質(zhì)量發(fā)展的下半場，兩極分化的“馬太效應(yīng)”或許不會停下來，只會越來越明顯。