眼看快進(jìn)入7月份，驕陽似火的天氣也開始進(jìn)入“預(yù)熱”狀態(tài)。對于廣大車友而言，一個(gè)固定的討論話題也開始逐漸升溫，那便是汽車自燃。雖然燃油車的自燃問題已經(jīng)被剖析太多次了，但隨著新能源車的崛起，有關(guān)汽車自燃的話題又有了新的談資。而身處燃油車與純電動車之間，且總能在節(jié)能、續(xù)航焦慮等話題上左右逢源的插混車型，似乎這次無法躲過自燃的話題。

因?yàn)?，就連在造車領(lǐng)域可以說是“不計(jì)成本”的法拉利，這次也在插混身上“栽了跟頭”。旗下熱銷的法拉利296因“起火風(fēng)險(xiǎn)”而啟動召回。無獨(dú)有偶，再往前推2個(gè)多月，大眾汽車也在全球范圍內(nèi)，因“起火風(fēng)險(xiǎn)”，啟動召回超過10萬輛插混車型。那么，插混車型到底靠不靠譜呢？

油車、電車會自燃，所以插混也會

首先，作為插電式混合動力車型，發(fā)動機(jī)依舊是必不可少的存在。而成熟的燃油動力系統(tǒng)，同樣也有自燃的風(fēng)險(xiǎn)。比如說油路老化、電路老化等問題，只要有內(nèi)燃機(jī)，它們就天然存在。雖說以燃油車的視角來看，出現(xiàn)這些問題，往往伴隨著“非法改裝”，又或者是伴隨車齡增長的車齡零部件老化。而插混技術(shù)雖然是近年來才開始走紅，但也并非是新應(yīng)用的技術(shù)。以大眾高爾夫插混車型為例，它早在2015年就在國內(nèi)上市了。

同理，在保留發(fā)動機(jī)之外，插混車型的另一大特點(diǎn)當(dāng)然還有攜帶著大塊的動力電池。這里指的大，當(dāng)然是與HEV路線相比。而且，在純電續(xù)航里程的內(nèi)卷之下，插混車型的動力電池容量進(jìn)一步“增肥”，也成為趨勢。在此基礎(chǔ)上，很多純電動車型容易誘發(fā)自燃的因素，也開始有了轉(zhuǎn)移到插混車型身上的技術(shù)基礎(chǔ)。比如說單體電池的一致性，快充加持之下的過充隱患，大電池的布局與防護(hù)壓力等等。以大眾汽車這次對插混車型的召回為例，主要原因就在“高壓電池的絕緣性能不足，從而導(dǎo)致充電時(shí)存在起火風(fēng)險(xiǎn)”。

而且，不僅這類純電動車上容易存在的客觀風(fēng)險(xiǎn)有向插混車型上移植的可能。更有意思的是，有關(guān)純電動車的新技術(shù)思考，插混車型反而有可能難以直接學(xué)習(xí)。比如純電動車目前比較流行，且能夠客觀上強(qiáng)化動力電池被動防護(hù)水平的底盤電池一體化技術(shù)，在插混車型上反而難以被平移過來借鑒。

當(dāng)然，以上這些有關(guān)油車與電車的場景，在插混車型上割裂來看，其引發(fā)自燃的概率（僅討論技術(shù)邏輯），是要更低一些的。因?yàn)椴寤燔囆偷膬?nèi)燃機(jī)啟動頻率，與電氣化部分的防護(hù)壓力，客觀上確實(shí)要更少一些。但是，對于插混車型而言，其最大的自燃風(fēng)險(xiǎn)，或許既不在插電，也不在燃油動力，而是落腳在“混合”上。

插混自燃的最大壓力，來自“混合”

為什么這樣說？我們首先還是從結(jié)構(gòu)入手?，F(xiàn)階段主流的插混技術(shù)，主要是P1+P3（+P4），或P2（+P4）結(jié)構(gòu)。前者多見于中國品牌，后者則更多是歐系車的選擇（不絕對）。但無論是哪種，都有一個(gè)肉眼可見的問題，那便是發(fā)動機(jī)艙的結(jié)構(gòu)注定會變得擁擠。P1+P3雖然理論上可以省下傳統(tǒng)變速箱結(jié)構(gòu)，但它本身有兩臺電機(jī)，且為了獲得更高的效率，在此基礎(chǔ)上加擋位也成為新的趨勢。而P2結(jié)構(gòu)則是直接保留了傳統(tǒng)變速箱，實(shí)現(xiàn)在發(fā)動機(jī)與變速箱之間多集成一臺電機(jī)的布局。

擁擠的布局當(dāng)然會帶來熱管理上的壓力，為了緩解這點(diǎn)，對P1+P3結(jié)構(gòu)而言，常見的做法是削減發(fā)動機(jī)的排量。小排量、甚至三缸發(fā)動機(jī)，對于節(jié)省發(fā)動機(jī)艙空間而言，幫助是顯而易見的。敢于這樣設(shè)計(jì)，當(dāng)然是源于前橋兩臺電機(jī)的基礎(chǔ)上，驅(qū)動功率與回收效率理論上可以更大。但副作用同樣存在，由于發(fā)動機(jī)被削弱，高速直驅(qū)或者高強(qiáng)度駕駛的情況下，內(nèi)燃機(jī)壓力過大。導(dǎo)致存在“小排量拉大車”的極端現(xiàn)象，這部分的熱管理與動力分配問題同樣不容忽視。

回到P2結(jié)構(gòu)這邊，單臺電機(jī)兼顧驅(qū)動與回收，且與傳統(tǒng)變速箱深度綁定的情況下。P2結(jié)構(gòu)對發(fā)動機(jī)艙的空間布局壓力，影響并不大。但在使用場景中，由于單電機(jī)背負(fù)了兩種功能，且集成在本就相對封閉的變速箱之中。所以P2電機(jī)本身容易在高強(qiáng)度工作的環(huán)境下，導(dǎo)致熱管理壓力過大，進(jìn)而引發(fā)一系列的“并發(fā)癥”。比如強(qiáng)調(diào)硬派越野身份的牧馬人4xe，在引入采埃孚8AT插混變速箱模塊的情況下，依舊因?yàn)椤盎旌蟿恿刂颇K可能與變速器控制模塊通信丟失”導(dǎo)致失去動力的安全隱患，從而進(jìn)行召回。

以上這些還是把目光集中在發(fā)動機(jī)艙之內(nèi)，事實(shí)上，在插混結(jié)構(gòu)的加持下，油路與電路的交集增多，戲份已經(jīng)不僅局限在發(fā)動機(jī)艙。以這次法拉利296的召回為例，起因在于，“油箱連接管與高壓蓄電池保護(hù)蓋接觸，導(dǎo)致電偶腐蝕，嚴(yán)重時(shí)會造成燃油箱連接管上形成孔洞，可能引發(fā)燃油管中燃油泄漏，增加車輛起火的風(fēng)險(xiǎn)，存在安全隱患”。這可以說是油與電混合之后導(dǎo)致負(fù)面效果的經(jīng)典案例。當(dāng)然，對于法拉利296而言，可以說是把我們前面聊到的buff都疊滿了。

首先，法拉利296僅僅是一臺軸距2600mm的跑車，除開車寬，論尺寸甚至還不如當(dāng)下的主流緊湊型轎車。尺寸小，插混布局壓力就更大。而法拉利為其還塞下了一款3.0T雙渦輪增壓V6發(fā)動機(jī)。雖然這個(gè)排量與V6結(jié)構(gòu)，對于法拉利而言，甚至有點(diǎn)“離經(jīng)叛道”。但結(jié)合前面聊到的技術(shù)要點(diǎn)，以及法拉利296優(yōu)雅的身材，對于插混結(jié)構(gòu)而言，這套動力系統(tǒng)可以說是絲毫“不給面子”。更重要的是，他還是一臺中置后驅(qū)布局的跑車，配合后橋電機(jī)，算是都擠到一起了。

所以法拉利296作為插混車型，僅僅配備了一塊7.45kWh的動力電池，NEDC工況下的純電續(xù)航里程僅有25km而已。乍看之下與印象中的插混產(chǎn)品差距明顯，但背后都是躍馬對于性能追求與熱管理之間的布局平衡。只不過“智者千慮必有一失”，驅(qū)動部分力求和諧相處，但油路與電路之間還是遭遇了小麻煩，總歸是得召回“打個(gè)補(bǔ)丁”。

寫在最后：

插混車型一樣要面對燃油車以及純電動車，在各自技術(shù)環(huán)境下的自燃風(fēng)險(xiǎn)。只不過插混的技術(shù)特點(diǎn)，使其在大部分的常規(guī)工況環(huán)境下，所遭遇到的自燃風(fēng)險(xiǎn)，要相對更少（僅以基礎(chǔ)技術(shù)邏輯推導(dǎo)）。但插混潛在的壓力在于油與電的“混合”。從而促使車企需要在發(fā)動機(jī)艙進(jìn)行更好的散熱設(shè)計(jì)，平衡電池容量與快充速度，整體更合理的油路、電路規(guī)劃，以及在包裹、密封以及絕緣工藝上的精進(jìn)等等。