試駕車型：東南DX7 2.0T CCPC冠軍版

試駕指數(shù)：70%

低迷了許久的東南汽車憑借DX7、DX3兩款SUV的熱銷，在2016年銷量突破了10萬輛大關，達到11.62萬輛，同比增長55.8%。即便絕對銷量數(shù)據(jù)放在自主車企中不算拔尖，但是從同比增幅來看已經(jīng)是相當出彩，這對于偏居福州的東南汽車來說已經(jīng)十分難得。而且如果我們只看東南DX7這款車型，定價在10-14萬元區(qū)間，相比于很多走性價比路線的自主品牌緊湊型SUV來說并不算便宜，但是銷量卻一路走高，月銷量從起初的五六千輛一路飆升至近萬輛，全年下來達到8.5萬輛。

據(jù)說，進入2017年以后，東南汽車的兩款SUV車型訂單都已經(jīng)超過了東南汽車的生產(chǎn)能力，而東南汽車方面預計今年兩款新車還將推動銷量同比增長40%。那么，到底是什么原因能夠讓東南DX7挽救東南汽車于水火，又是什么原因能夠讓消費者為這個小眾品牌的10萬級SUV買單呢？我想，尋找答案最好的方法還是去接觸一下實車。

長得好看、飄逸靈動，絕對是東南DX7打動消費者的第一要素。

從拍攝的照片就可以看出來，東南DX7擁有一眼就可以打動人的設計，無論和誰比起來都拿得出手，并且單看造型，這款車的設計放在自主品牌中也是數(shù)一數(shù)二。飄逸和瀟灑的線條，放在這款加大號的緊湊型SUV上絲毫不顯得累贅，前低后高的轎跑姿態(tài)設計在整個SUV市場中也尤為獨特。

轎跑SUV設計的難點在于如何讓車型整體看起來具有矯健姿態(tài)、但又必須具有SUV的強壯感，而東南DX7從比例姿態(tài)上就處理得很好——不到4600mm的車身長度卻有達到1900mm的車寬，這樣會讓整車看上去更有運動感，更健壯。

前低后高的姿態(tài)設定也非常重要，略微下墜的車頂線和上揚的腰線配合有了動態(tài)感，尖銳前大燈的俯沖感和C柱上一道鍍鉻條也形成了前低后高的視覺對比，尾部設計也是抬升了視覺，強化了整體的轎跑姿態(tài)。

其實，從整車型面來看，東南DX7的線條還是相當緊湊簡練的，并沒有用上那些閃亮亮的鍍鉻裝飾件，可就是那條看似隨意飄逸的腰線讓這款車就顯得十分生動，有一種“仙”氣。而作為更強調(diào)運動的2.0T車型，剎車卡鉗還被涂成了紅色，配合銀黑相間的18寸輪轂，嗯，贊。

表揚完外觀，再來看看內(nèi)飾，也是相當讓人滿意，至少會給人以很高級的感覺。

棕色和黑色的配色已經(jīng)是典型的“具有豪華感”的配色方案，當然穿插的銀色啞光鍍鉻條和按鍵都有很細節(jié)感。最關鍵的是，銀色飾條并不是缺乏設計感的直來直去，而是延續(xù)了外觀的飄逸線條，通過粗細和傾斜面的變化顯得更有質(zhì)感。

圓頭的短柄換擋桿、運動風格的座椅和傾斜頭枕營造了不錯的駕駛氛圍，并且座椅上還有銀色裝飾片，有那么一點奢華感。東南DX7的前儀表臺大部分覆蓋的是搪塑材質(zhì)，不過你按壓的時候會感覺到軟材質(zhì)比較薄，此外按鍵的單薄感和出風口的旋轉(zhuǎn)開關手感不佳則是內(nèi)飾中比較明顯的問題。

內(nèi)飾設計上覺得比較生硬一個地方在于，過于方正的中控顯示屏會和飄逸的設計風格產(chǎn)生視覺差。不過從這款直立式薄型顯示屏的邊緣我們可以看到東南汽車選擇的是先鋒這種大品牌，并且自研了一套智能車載系統(tǒng)，使用效果上也算不錯。不喜歡的地方在于類似模仿寶馬iDrive系統(tǒng)的操控并沒有習得精髓，比如巨大的圓形按鈕沒有返回的功能，需要配合Back鍵，效率不高。另外，線纜連接不支持iPhone內(nèi)置第三方APP播放歌曲。

在駕駛層面，這次我們行駛了200多公里，涵蓋高速、國道、高海拔爬坡等全面路況，給我的感覺是東南DX7在行駛素質(zhì)上是主流水準，整體調(diào)校風格稍微偏向運動感。

行駛在高速道路時，東南DX7的底盤基本可以將路面接縫的濾震隔離，但經(jīng)過長坡那種密集減速帶的時候會有震動傳遞到駕駛者身上，也就是說你能夠感受到路面的細微變化。到了國道上，你會發(fā)現(xiàn)東南DX7的底盤質(zhì)感還是很厚實，路噪被很好的控制，這相比很多二三線自主品牌車型會出現(xiàn)轟隆隆的底盤聲響好很多。不過這時候，調(diào)校偏硬朗的一面也會更突出，懸掛對于顛簸的處理不是柔和的，而是有一種韌勁，后排的跳動也多一些，像我這種習慣了日系車舒適調(diào)校的駕駛者會覺得有點硬朗。

當然，偏韌性或者硬朗的底盤調(diào)校帶來的好處是遇到山路彎道的時候會有更充足的信心——即便是一輛接近4.6米的SUV車型，在彎道中的支撐感很好，而且1.9米的車寬優(yōu)勢也帶來了足夠操控穩(wěn)定性，這顯然是東南DX7獨有的一面。

后來在我和東南汽車測試工程師的交流中得知，東南在研發(fā)DX7時主要選擇了合資產(chǎn)品進行標定對標——主要是現(xiàn)代和三菱的車型。這也解釋了為什么東南DX7在乘坐舒適性上會有點硬朗，而并沒有單純的走舒適性路線，你可以大致想象成駕駛現(xiàn)代朗動這類車型的風格。另外，這位測試工程師恰好也是代表東南汽車參加CPCC中國量產(chǎn)車性能大賽的賽車手，他表示在和現(xiàn)代新途勝等主流合資SUV的同場比賽中東南DX7優(yōu)勢還是很明顯的，即便沒有四驅(qū)系統(tǒng)，但在操控穩(wěn)定性能、場地計時等單項上也屢屢勝過對手，所以在操穩(wěn)性能上還是很有談資的。

由于我這次主要試駕的是東南DX7 CPCC運動版，也就是搭載2.0T+5MT的版本，所以動力感受方面則主要討論這個配置。這具2.0T發(fā)動機是沈陽航天三菱的4G63S4T發(fā)動機，技術(shù)上說得好聽一些是比較成熟，調(diào)校輸出為最大功率143kW/5600rpm，最大扭矩265N?m/2400-4800rpm，匹配的5MT變速箱來自愛信，手感出色。

由于2.0L的排量足夠，東南DX7的起步毫無拖沓，逐步升擋甚至你都不會進入渦輪爆發(fā)轉(zhuǎn)速區(qū)間，如果在城市里你不急不慢的開，大可當做是一款2.0L自然吸氣的車型。但是2.0T的好處在于動力儲備充足，一旦你需要急加速，降擋拉轉(zhuǎn)速超過3000轉(zhuǎn)以后還是可以很快拉起速度，并且在高海拔地區(qū)夠用的動力儲備對于爬坡和加速也能夠維持不錯的動力效果，降低駕駛難度。同時，據(jù)駕仕派了解，之所以選擇愛信5MT變速箱主要還是因為其扭力輸出大，而無法匹配其他6MT變速箱，這也使得2.0T車型燃油經(jīng)濟性稍差。

而渦輪輸出轉(zhuǎn)速高帶來的問題就是，當我們行進在高海拔地區(qū)爬坡的時候需要很刻意的把轉(zhuǎn)速維持在3000轉(zhuǎn)以上，如果不小心落入2000轉(zhuǎn)附近你可能會面臨上坡乏力的情況。但是隨之而來的問題是發(fā)動機噪音也會更明顯，這是魚和熊掌不可兼得。

駕駛便利性上，油門和離合的匹配也算是很容易掌握，踏板式油門會有點偏重，稍微需要注意的是離合踏板行程有點長，駕駛者的坐姿需要多調(diào)整一下。此外方向盤的轉(zhuǎn)向很輕盈，或者輕得有點不太符合運動版車型的定位，不過又保持了比較靈敏的轉(zhuǎn)向，一點小角度都會讓車頭轉(zhuǎn)向。

總結(jié)：

整體而言，東南DX7是一款設計有驚喜、底盤調(diào)校有實力的緊湊型SUV，在整個自主品牌競爭激烈的10萬元SUV區(qū)隔的確有其獨特的賣點。之所以給這款車70分的原因主要還是我覺得2.0T放在這輛車上意義不大，運轉(zhuǎn)精致感還是和一線品牌有差距，對于大部分消費者來說有點過剩，性價比不如走量的1.5T+6MT。

而且按照東南汽車內(nèi)部自己的說法，1.5T匹配的格特拉克6MT變速箱手感比愛信還好。我相信，如果我試駕的是1.5T版本，對這款車的評價可能會再高一些。