本期有車以后光電測(cè)試的主角來(lái)自傳統(tǒng)德系豪華品牌：一汽奧迪純電SUV車型Q4 e-tron。最近人們似乎喜歡調(diào)侃，新能源時(shí)代，這些傳統(tǒng)車企就是“雜牌”。那么這臺(tái)車的表現(xiàn)如何，能夠?yàn)閵W迪乃至于傳統(tǒng)合資車企掙回顏面嗎？答案即將揭曉。

  測(cè)試車型信息

本期測(cè)試車輛為2023款?yuàn)W迪Q4 e-tron。這臺(tái)試駕車有些奇怪，雖然掛著40 e-tron的尾標(biāo)，但各方面配置都和50 e-tron創(chuàng)享版也就是雙電機(jī)四驅(qū)頂配版車型相符。在核對(duì)了行駛證和銘牌后，我們確認(rèn)這臺(tái)車實(shí)際上就是一臺(tái)指導(dǎo)價(jià)36.71萬(wàn)元的2023款50 e-tron quattro創(chuàng)享版。

該款車型最大功率230千瓦，峰值扭矩472?！っ?，官方零到百公里加速時(shí)間為6.8秒。這臺(tái)車搭載容量為84.8千瓦時(shí)的三元鋰電池，官方CLTC純電續(xù)航里程560公里。

Q4 e-tron定位緊湊級(jí)純電SUV，基于大眾集團(tuán)MEB純電平臺(tái)打造，車身尺寸為4588x1865x1626毫米，軸距2765毫米。同為MEB平臺(tái)，這臺(tái)車與大眾ID.4的關(guān)系不言而喻。

  光電測(cè)試路線

針對(duì)純電車型，有車以后光電測(cè)試分為高速測(cè)試和城市中低速測(cè)試兩個(gè)項(xiàng)目。其中高速測(cè)試路線為廣珠西線高速?gòu)V州至珠海段，單程約130公里，90%以上路段限速為每小時(shí)120公里。該路段車流量適中，能夠較好地模擬正常高速行駛的工況。

城市中低速測(cè)試路線為環(huán)城高速/南大干線。前者北環(huán)限速每小時(shí)100公里，其余部分限速為每小時(shí)80公里，單圈約60公里。后者通車路段全程限速每小時(shí)80公里，單程約18公里。環(huán)城高速車流量較大，高峰時(shí)段擁堵嚴(yán)重。南大干線車流量較小，但隧道和高架橋較多，路面起伏頻繁。兩者結(jié)合，基本模擬了城市+市郊的綜合行駛工況。

  測(cè)試方式

測(cè)試全程為兩人輪換駕駛，盡量減少個(gè)人駕駛習(xí)慣帶來(lái)的誤差。在遵守交通法規(guī)和保證安全的同時(shí)，盡量保持最高限速行駛，除必要的換手休息外無(wú)間斷測(cè)試。

城市低中速路段測(cè)試直至車輛表顯續(xù)航為0時(shí)結(jié)束，以實(shí)際行駛里程為準(zhǔn)計(jì)算表顯續(xù)航里程達(dá)成率。為安全起見，高速路段測(cè)試在車輛電量剩余50公里時(shí)便降低車速行駛，前往最近的充電站補(bǔ)電，在到達(dá)后等比例估算實(shí)際續(xù)航里程，計(jì)算表顯續(xù)航里程的達(dá)成率。

  車輛設(shè)置

在每個(gè)項(xiàng)目開始前，均對(duì)車輛進(jìn)行統(tǒng)一設(shè)置。全程使用節(jié)能模式駕駛，動(dòng)能回收力度設(shè)定為最強(qiáng)一檔。測(cè)試期間不限制車內(nèi)娛樂(lè)和無(wú)線充電等功能的正常使用。

按照推薦值設(shè)置四輪胎壓，并檢查輪胎狀況，確保無(wú)破損慢漏氣等。測(cè)試前將電池充至SOC限制的最高電量，每次測(cè)試前將小計(jì)里程清零后出發(fā)。以上設(shè)置適用于城市低中速測(cè)試與高速測(cè)試。

需要說(shuō)明的是，Q4 e-tron提供名為“里程模式”的極限節(jié)能模式，該模式下車速和空調(diào)功率都會(huì)受到限制。而測(cè)試當(dāng)日廣州市氣溫高達(dá)38、39度，該模式完全無(wú)法滿足舒適駕駛的需求，也違背了有車以后光電測(cè)試模擬日常用車工況的初衷。因此這次高溫天氣下的測(cè)試我們并未采用“里程模式”，并將空調(diào)調(diào)整為22度自動(dòng)的設(shè)置。

Q4 e-tron的表顯續(xù)航里程為動(dòng)態(tài)預(yù)估模式，它會(huì)結(jié)合此前的駕駛數(shù)據(jù)估算實(shí)際的續(xù)航里程，因此這臺(tái)車在儀表上并不能體現(xiàn)出CLTC標(biāo)準(zhǔn)下的560公里續(xù)航。此外，如果調(diào)整了車輛設(shè)置，包括駕駛模式，空調(diào)等等，表顯續(xù)航還會(huì)實(shí)時(shí)發(fā)生變化，比如我們開啟“里程模式”后滿電表顯續(xù)航最高達(dá)到了512公里，但關(guān)閉“里程模式”后滿電表顯續(xù)航大約在440公里左右。

由于表顯續(xù)航里程的變化較為頻繁，此次測(cè)試我們不再跟蹤每50/100公里的表顯續(xù)航變化，而是直接展示最終實(shí)際的續(xù)航里程結(jié)果，并以此來(lái)計(jì)算續(xù)航達(dá)成率。

  駕駛體驗(yàn)

Q4 e-tron的底盤動(dòng)態(tài)表現(xiàn)較為特別。懸掛行程很短，阻尼給人非常緊實(shí)的感覺，回彈速度很快。這讓它對(duì)路面的起伏特別敏感，整臺(tái)車隨著路面“上下翻飛”，顯得過(guò)于“貼地”。

懸掛的濾振性尚可，處理較大的坑洼和顛簸時(shí)極為干脆，但高頻的細(xì)碎振動(dòng)過(guò)濾不干凈，并不斷通過(guò)方向盤傳遞給駕駛者，好在座椅能夠很好地隔絕這些動(dòng)靜。作為一臺(tái)奧迪，這臺(tái)車的動(dòng)態(tài)隔音表現(xiàn)不太合格，整個(gè)車頭的風(fēng)噪都比較大，高速行駛時(shí)尤其嚴(yán)重。

和同品牌燃油車相比，Q4 e-tron的內(nèi)飾在我看來(lái)沒有達(dá)到傳統(tǒng)豪華品牌的水準(zhǔn)，從駕駛位的視角看去，布局顯得比較凌亂，大面積的硬塑料顯得很廉價(jià)，配色也比較沉悶。奧迪長(zhǎng)久以來(lái)營(yíng)造的科技感氛圍在新能源浪潮下有點(diǎn)不夠看了。

車機(jī)智能化方面，Q4 e-tron基本只能靠CarPlay拯救，奧迪這套基于安卓架構(gòu)的信息娛樂(lè)系統(tǒng)無(wú)論是功能性還是智能化程度都有些落后于“BB”，和國(guó)產(chǎn)新勢(shì)力相比就更沒有優(yōu)勢(shì)了。

多功能方向盤上集成了觸控/按壓一體式按鍵，使用體驗(yàn)顯著優(yōu)于高爾夫等新一代大眾車型上配備的電容式觸控按鍵，但兩側(cè)靠下位置的按鍵還是很容易誤觸。

帶有伸縮腿托的運(yùn)動(dòng)座椅靜態(tài)乘坐體驗(yàn)很好，但一體化頭枕和彈彈跳跳的車輛動(dòng)態(tài)一結(jié)合，產(chǎn)生了非常難以理解的問(wèn)題：由于車身動(dòng)態(tài)過(guò)于“活潑”，駕駛者將頭靠在頭枕上時(shí)會(huì)不斷地被跟隨車身跳動(dòng)的頭枕“敲打”，從底盤到駕駛者的力傳導(dǎo)路徑存在問(wèn)題。

  高速續(xù)航測(cè)試結(jié)果

經(jīng)過(guò)4.5小時(shí)的行駛后，Q4 e-tron的高速續(xù)航成績(jī)定格在了355.3公里，此時(shí)表顯續(xù)航里程還剩40公里，經(jīng)過(guò)推算，這臺(tái)車的高速真實(shí)續(xù)航里程約為390-395公里，CLTC續(xù)航里程達(dá)成率在70%左右。Q4 e-tron在高速工況下的表顯能耗接近百公里19千瓦時(shí)，表顯均速每小時(shí)78公里。根據(jù)實(shí)測(cè)結(jié)果估算，它的真實(shí)電耗應(yīng)該突破了百公里20千瓦時(shí)。

而經(jīng)過(guò)8.5小時(shí)的行駛后，Q4 e-tron的城區(qū)中低速續(xù)航測(cè)試成績(jī)定格在了423.8公里，CLTC續(xù)航里程達(dá)成率約為75%。Q4 e-tron城市中低速表顯能耗約為百公里17千瓦時(shí)，但測(cè)試結(jié)果表明它的實(shí)際能耗接近百公里19千瓦時(shí)。

然而，如果我們按照表顯動(dòng)態(tài)續(xù)航里程來(lái)計(jì)算達(dá)成率的話，Q4 e-tron的表現(xiàn)可以說(shuō)是相當(dāng)靠譜。當(dāng)我們完成所有車輛設(shè)置后，滿電的表顯動(dòng)態(tài)續(xù)航里程基本會(huì)穩(wěn)定在440公里左右。這種情況下，它的高速續(xù)航達(dá)成率約為88%-90%，城市中低速續(xù)航達(dá)成率約為96%，絕對(duì)稱得上很“實(shí)在”了。

也就是說(shuō)，CLTC標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航里程對(duì)于Q4 e-tron來(lái)說(shuō)幾乎不具備參考性，它的表顯動(dòng)態(tài)續(xù)航更“寫實(shí)”。其實(shí)CLTC標(biāo)準(zhǔn)下續(xù)航里程的“虛高”并不新鮮，測(cè)試條件更加嚴(yán)苛的EPA和WLTP標(biāo)準(zhǔn)更能反映出真實(shí)用車環(huán)境下的續(xù)航里程。

  總結(jié)

經(jīng)過(guò)兩天的測(cè)試，這臺(tái)奧迪Q4 e-tron給我最大的感受就是“權(quán)宜之計(jì)”。其實(shí)包括奧迪在內(nèi)，整個(gè)大眾集團(tuán)的新能源轉(zhuǎn)型節(jié)奏還算比較快的，但三電系統(tǒng)相較于競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手已經(jīng)沒有了以往內(nèi)燃機(jī)時(shí)代的優(yōu)勢(shì)，同時(shí)智能化的缺失也讓“突破科技 啟迪未來(lái)”這句口號(hào)顯得相當(dāng)尷尬。

“奧迪也有新能源”這句心酸口號(hào)的背后，是對(duì)更優(yōu)質(zhì)產(chǎn)品的迫切需求，重塑消費(fèi)者對(duì)品牌的認(rèn)知。據(jù)悉大眾集團(tuán)在上海車展后已經(jīng)解雇了自研軟件公司CARIAD的原有管理層，并在中國(guó)成立研發(fā)中心，一頭扎進(jìn)競(jìng)爭(zhēng)最激烈，技術(shù)最前沿的市場(chǎng)。昔日“最會(huì)研究中國(guó)消費(fèi)者”的大眾集團(tuán)能否在未來(lái)迎頭趕上？讓我們拭目以待。