撰文 / 孟   為

編輯 / 黃大路

設(shè)計(jì) / 趙昊然

都承諾“改變世界”的商業(yè)計(jì)劃；都在以虧本銷售產(chǎn)品以獲得市場(chǎng)份額；都獲得了與任何盈利能力或理性脫節(jié)的天價(jià)估值。

過去的三年，造車新勢(shì)力的江湖像極了2000年泡沫破裂前的互聯(lián)網(wǎng)世界。

1998年、1999年，互聯(lián)網(wǎng)公司IPO首日股票平均漲幅為158%（1980年代是6%）；公司只要加個(gè).com更名，股票漲幅就可以超越同類公司1倍以上；燒200美元賺100美元，就可以獲得20倍估值，在市值上賺回2000美元，獲得10倍投資回報(bào)率。

2000年3月，美聯(lián)儲(chǔ)的連續(xù)加息讓納斯達(dá)克指數(shù)在達(dá)到5132點(diǎn)的最高點(diǎn)后急轉(zhuǎn)直下，兩年內(nèi)最低跌至1108點(diǎn)，不到巔峰時(shí)的1/4。

互聯(lián)網(wǎng)泡沫破裂，狂歡結(jié)束，對(duì)于那個(gè)時(shí)代的大多數(shù)互聯(lián)網(wǎng)公司來說，等待他們的是破產(chǎn)、出局以及無盡的蕭條。

2020年、2021年，新冠疫情肆虐全球，為了救市，2020年3月開始，美聯(lián)儲(chǔ)一連串的降息操作下，基準(zhǔn)利率下調(diào)至0~0.25%的歷史最低水平，超過7000億美元熱錢涌入市場(chǎng)，橫跨汽車、交通、科技多個(gè)概念板塊的造車新勢(shì)力們無疑是最受青睞的領(lǐng)域之一。

特斯拉在這一年股價(jià)飆升了650%，以6580億美元，成為全球市值第一的汽車公司。當(dāng)年才首次盈利的它，利潤(rùn)大約只有大眾的7%，市值已經(jīng)是大眾的11倍。2021年，特斯拉的市值首次超過了萬億美元。

資本也開始狂熱地尋找下一個(gè)特斯拉。僅2020年，美國就有包括尼古拉、Canoo、Lordstown、Arrival、Fisker等超過20家的新能源汽車初創(chuàng)公司以SPAC形式迅速登陸資本市場(chǎng)，圈下了自己的第一桶金。

中國造車新勢(shì)力中，蔚來、小鵬和理想，也正是在2020年和2021年迎來了市值的暴漲，才得以從創(chuàng)業(yè)初期的困頓和焦慮中獲得了喘息和發(fā)展時(shí)機(jī)。

甚至傳統(tǒng)車企中在新能源領(lǐng)域布局較深的公司，如比亞迪、長(zhǎng)城汽車，也在資本的加持下，突破了行業(yè)傳統(tǒng)10~20倍市盈率的估值帶，開始達(dá)到50~60倍。2020年，比亞迪的市值一度迫近1300億美元，位列全球汽車公司市值第三；長(zhǎng)城汽車在那一年的市值也增長(zhǎng)了3倍以上。

2021年11月，這場(chǎng)資本推動(dòng)下的電動(dòng)汽車盛宴迎來了頂峰，只在內(nèi)部實(shí)現(xiàn)了產(chǎn)品交付的美國電動(dòng)汽車初創(chuàng)公司Rivian上市后，市值就達(dá)到1500億美元，僅次于特斯拉和豐田，更是把投資它的福特汽車遠(yuǎn)遠(yuǎn)甩出了幾條街。

當(dāng)時(shí)間來到2022年下半年，在日益嚴(yán)重的通貨膨脹壓力下，美聯(lián)儲(chǔ)又一次進(jìn)入連續(xù)的加息周期，熱錢開始從資本市場(chǎng)被迅速抽離、外逃，作為前兩年最受資本歡迎那些初創(chuàng)電動(dòng)汽車公司成為了被反噬最深的存在。

2022年底，除了當(dāng)年才獨(dú)立分拆上市的保時(shí)捷外，在特斯拉的領(lǐng)跌下，全球市值排名前十的車企無一例外地股價(jià)大幅下滑，在短短4個(gè)月內(nèi)，市值蒸發(fā)了9278.6億美元。

電動(dòng)汽車的泡沫似乎就要被戳破了。

而這時(shí)，特斯拉為了進(jìn)一步鞏固自己的市場(chǎng)地位和獲得更多訂單來達(dá)成銷售預(yù)期，2023年1月、3月、4月連續(xù)三次降價(jià)，這讓本已在資本衰退期中掙扎前行初創(chuàng)電動(dòng)汽車公司們迎來了更殘酷和現(xiàn)實(shí)的生存壓力測(cè)試。

盈利為上

當(dāng)特斯拉每賣一輛車可以賺到10458美元的現(xiàn)實(shí)擺在眼前，當(dāng)資本從狂熱趨于冷靜，對(duì)初創(chuàng)電動(dòng)車企業(yè)的要求也正在從原來的單純?cè)斐霎a(chǎn)品、以價(jià)換量搶占市場(chǎng)份額，開始轉(zhuǎn)向關(guān)注盈利或者是那些有可能幫助企業(yè)實(shí)現(xiàn)盈利的運(yùn)營(yíng)效率提升。

股價(jià)和市值的變化最能說明資本的態(tài)度。

盈利的特斯拉雖然在2022年市值整體下降了65.35%，但2023年僅僅一個(gè)季度過后，降價(jià)后的它創(chuàng)下了超過 42.2 萬輛的季度交付新紀(jì)錄，讓人們看到了其在市場(chǎng)的話語權(quán)和通過擴(kuò)大規(guī)模進(jìn)一步擴(kuò)大盈利的可能，市值已經(jīng)回漲了超過50%。

2022年9月29日，零跑汽車在港交所上市，招股說明書上單車4.7萬元的虧損數(shù)字讓其上市首日便遭破發(fā)，兩個(gè)交易日后市值縮水265億港元，跌幅48%；2023年3月21日，零跑汽車發(fā)布2022年第四季度及全年財(cái)報(bào)，營(yíng)收增長(zhǎng)近300%，并透露2022年下半年實(shí)現(xiàn)毛利率轉(zhuǎn)正的相關(guān)業(yè)績(jī)，其股價(jià)在隨后8個(gè)交易日內(nèi)從每股30港元上漲至最高42.95港元，漲幅超40%。

3月28日，理想汽車發(fā)布2022年年報(bào)，銷售收入452.9億元，其中第四季度實(shí)現(xiàn)2.7億元凈利潤(rùn)，股價(jià)兩天內(nèi)上漲超過8%。

因此，從2022年下半年到2023年初，造車新勢(shì)力們紛紛以更高效率的產(chǎn)品研發(fā)、更優(yōu)質(zhì)的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整，以及內(nèi)部組織機(jī)構(gòu)變革來提升效率，觸摸盈利的可能。

例如，2022年蔚來接連在NT2.0平臺(tái)上推出新車ET7、ES7和ET5，2023年，ES8、ES6、EC6三款產(chǎn)品也將切換到第二代平臺(tái)，以提高產(chǎn)品平臺(tái)的使用效率，形成規(guī)模優(yōu)勢(shì)。

同時(shí)，蔚來汽車董事長(zhǎng)兼CEO李斌也在2023年給內(nèi)部的公開信中表示，“2023 年的工作任務(wù)會(huì)增加很多，但公司的資源投入只會(huì)有小幅增加，我們必須從內(nèi)部挖掘潛力，尤其是對(duì)于低效的組織、低效的團(tuán)隊(duì)、低效的流程、低效的項(xiàng)目，需要進(jìn)行全面的梳理和優(yōu)化?！?/p>

李斌曾公開表示，希望能夠在2024年前實(shí)現(xiàn)季度盈虧平衡。

理想汽車也已經(jīng)在同一平臺(tái)下打造了L9、L8、L7等家族化產(chǎn)品，并且L9和L8兩款產(chǎn)品月銷雙雙破萬，也讓它向?qū)崿F(xiàn)2023年全年盈利更進(jìn)一步。

零跑汽車和哪吒汽車正在積極調(diào)整高價(jià)值產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，以提升產(chǎn)品的平均售價(jià)和盈利能力。

零跑汽車公布的銷量數(shù)據(jù)顯示，2021年售價(jià)較低的零跑T03在總銷量中的占比接近9成。2022年，T03交付6.19萬輛，銷量占比下降至56%，售價(jià)區(qū)間在18萬元到29萬元之間的C11+C01交付4.92萬輛，占比已經(jīng)達(dá)到44%。

2023年春季產(chǎn)品發(fā)布會(huì)上，零跑汽車進(jìn)一步在C11、C01上推出增程版，希望能夠帶來整體銷量的進(jìn)一步提升。

哪吒汽車在2022年的產(chǎn)品銷量主要集中在哪吒V和哪吒S兩款產(chǎn)品，2023年，其銷量目標(biāo)為25萬輛，挑戰(zhàn)30萬輛，其中重點(diǎn)產(chǎn)品是20萬元起步的哪吒S，計(jì)劃這款產(chǎn)品的占比為40%，以保證公司在未來的IPO中可以給公眾呈現(xiàn)更好的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)和產(chǎn)品毛利。

小鵬汽車則是為了2025年經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)正而正在進(jìn)行深度的組織調(diào)整。

2022年12月，小鵬汽車設(shè)立財(cái)經(jīng)平臺(tái)，包括財(cái)經(jīng)BP部、平臺(tái)財(cái)務(wù)部、綜合財(cái)經(jīng)組、稅務(wù)管理組、資金管理組和專項(xiàng)項(xiàng)目組等部門，以提升成本費(fèi)用管控的精細(xì)化水平和財(cái)務(wù)體系的合規(guī)能力。

艱難存活

有產(chǎn)品、有銷量、有現(xiàn)金流、不盈利是一種面向未來生存的壓力，而對(duì)那些在泡沫破裂前仍沒有實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)交付或者首款產(chǎn)品折戟的造車新勢(shì)力們來說，它們面臨的是能否活到明天的窘迫。

美國的造車新勢(shì)力中，截止到2023年3月，Canoo手上的現(xiàn)金儲(chǔ)備僅夠支持0.56個(gè)月的運(yùn)營(yíng)，法拉第未來（FF）可以支撐0.58個(gè)月，稍好的Lordstown可以維持6.8個(gè)月。

市值縮水，現(xiàn)金流告急，研發(fā)和推出新產(chǎn)品仍需要源源不斷的現(xiàn)金投入，對(duì)于這些企業(yè)來說，它們一是要能夠找到續(xù)命的資金，二是要想辦法勒緊褲腰帶度日。

曾經(jīng)有NASA背書的Canoo至今還沒有產(chǎn)出產(chǎn)品，只剩下了等待被他人收購的絕境。

2022年10月，賈躍亭重新執(zhí)掌FF，并獲得了來自Daguan和美國ATW Partners投資機(jī)構(gòu)高達(dá)1億美元的融資。1個(gè)月后，F(xiàn)F就宣布全員降薪25%，并裁減了數(shù)十人瘦身。

Lordstown為了籌錢，去年已將美國俄亥俄州工廠以2.3億美元的價(jià)格出售給富士康，但卻只生產(chǎn)了40輛電動(dòng)皮卡。伴隨著虧損的進(jìn)一步擴(kuò)大，再次前途未卜，其總裁兼CEO愛德華·海托兒（Edward Hightower）在財(cái)報(bào)電話會(huì)上說：“如果我們?cè)谖磥韼讉€(gè)月內(nèi)沒有找到合作伙伴，我們可能不得不暫停Endurance的商業(yè)生產(chǎn)，直到合作伙伴出現(xiàn)?！?/p>

曾經(jīng)有過高光時(shí)刻的Rivian也正在因?yàn)槌掷m(xù)的虧損和銷量未及預(yù)期讓它的生存狀況每況愈下，公司也在采取一系列的行動(dòng)來應(yīng)對(duì)隨時(shí)可能會(huì)倒下的危機(jī)，包括：計(jì)劃發(fā)行13億美元的綠色可轉(zhuǎn)換優(yōu)先債券；裁員6%；以及希望能夠打破和亞馬遜之前的協(xié)議，將產(chǎn)品銷售給更多的客戶。

中國的造車新勢(shì)力中，威馬汽車創(chuàng)始人、董事長(zhǎng)兼CEO沈暉喊出了“活下去，像牲口一樣地活下去?！?/p>

2023伊始，深陷銷量停滯、全員停薪、資金緊張等負(fù)面?zhèn)髀勚械耐R汽車正在焦急地等待著Apollo智慧出行集團(tuán)有限公司與它達(dá)成有條件買賣協(xié)議，實(shí)現(xiàn)港股上市以擺脫目前的困局。

不久前，另一家中國造車新勢(shì)力天際汽車也被曝停工停產(chǎn)，在其內(nèi)部發(fā)布的《天際汽車停工停產(chǎn)通知》中寫道：“鑒于公司目前的資金情況及生產(chǎn)與銷售計(jì)劃，經(jīng)與工會(huì)溝通協(xié)商后決定，自2023年4月1日開始，公司部分崗位實(shí)行停工停產(chǎn)政策?！蓖瑫r(shí)，天際汽車鼓勵(lì)有新的就業(yè)機(jī)會(huì)的員工主動(dòng)離職。

4月10日，愛馳汽車人力資源部發(fā)布《關(guān)于三月工資延遲發(fā)放的通知》，稱“因客觀原因”不得不做出這個(gè)決定，但是會(huì)正常繳納員工3月份社保和公積金。

對(duì)于這些徘徊于懸崖邊緣的造車新勢(shì)力們來說，能否渡過2023年將是它們的生死線。

在2023年剩下的9個(gè)月里，面對(duì)特斯拉可能進(jìn)一步地持續(xù)降價(jià)，面對(duì)其他競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，特別是傳統(tǒng)車企在新能源產(chǎn)品上投放速度加快，在銷量和價(jià)格體系雙重下壓力生存的它們只能寄望于有土豪金主愿意來繼續(xù)接手這場(chǎng)游戲，但可能已微乎其微。

新的格局

時(shí)代的變革與突破，離不開一場(chǎng)極致的泡沫，可能更要感謝它帶來的野蠻力量。

1873年的鐵路投資狂熱消退之后，鐵路從未消失，由鐵路構(gòu)建而成的東西大動(dòng)脈成為了后來美國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要基礎(chǔ)設(shè)施。

2000年，互聯(lián)網(wǎng)的泡沫破裂，但互聯(lián)網(wǎng)沒有消失，泡沫中投建的大量高科技成果和通信基礎(chǔ)設(shè)施也沒有消失，與之相關(guān)的創(chuàng)新活動(dòng)也從未停止。

例如，從1995年到2000年，美國電信公司在華爾街募集了超過1.6萬億美元，并發(fā)行6000億美元的債券，最終修建了8020萬英里的光纖電纜，占到了當(dāng)時(shí)全美國總光纖電纜的76%。而這些光纖網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)為后來互聯(lián)網(wǎng)公司帶來了90%的使用成本下降。

也正是借著泡沫帶來的養(yǎng)分，那些活下來的幸存者飛速成長(zhǎng)，最終有能力改變世界。

亞馬遜是最典型的受益者。

1997年上市后，亞馬遜連續(xù)四年虧損。僅在1999年和2000年，就先后虧損了7.2億美元和14.1億美元。

以至于《紐約時(shí)報(bào)》稱它是一家建立在一層薄得不能再薄的泡沫上的市值200億美元公司。

但也正是這些泡沫，拯救了亞馬遜。如果沒有此前泡沫所帶來的持續(xù)“輸血效應(yīng)”，亞馬遜恐怕早已倒下。

盡管它也曾在互聯(lián)網(wǎng)泡沫破滅后跌去90%的市值。但如今的亞馬遜，已經(jīng)深刻改變了零售業(yè)，成了全球市值最大的幾家公司之一。

而谷歌、蘋果、特斯拉等企業(yè)都曾受益于23年前的那場(chǎng)泡沫，那些昨天的幸存者，今天成為了正在改變整個(gè)人類的偉大公司。

對(duì)于智能化和電動(dòng)化深度融合的電動(dòng)汽車新物種來說，正是因?yàn)橛辛伺菽?，有了無數(shù)的先驅(qū)和先烈，才讓電動(dòng)車的基礎(chǔ)設(shè)施快速發(fā)展，讓消費(fèi)者的認(rèn)知和新的消費(fèi)體驗(yàn)被改變，也才有了今天包括中國市場(chǎng)在內(nèi)的全球市場(chǎng)快速進(jìn)入新的電動(dòng)汽車時(shí)代。

而那些在這場(chǎng)泡沫和市場(chǎng)大潮中活下來的造車新勢(shì)力，也將可能迎來巨大的發(fā)展機(jī)遇。

或許正如一些投資人所說，“對(duì)于那些有資本挺過2023年的人，我們會(huì)把全部賭注押上去?！?/p>

本文由汽車商業(yè)評(píng)論原創(chuàng)出品

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