用單芯片做「艙駕融合」，為什么一定是「性價比為王」？
最近一段時間，「艙駕融合」越來越成為智能汽車領域的熱門詞匯——這背后，離不開兩家芯片公司的產品發(fā)布動態(tài)。
這兩家公司，一個是英偉達，另一個是黑芝麻。
先來看巨頭英偉達。
2022 年 9 月 20 日，英偉達發(fā)布了一顆算力高達 2000 TOPS 的 DRIVE Thor 芯片；這顆芯片的最大特點是：基于一顆 SoC，它可以同時自動駕駛和輔助駕駛、泊車、駕乘人員監(jiān)控、數字儀表板、車載信息娛樂等功能。
英偉達創(chuàng)始人兼 CEO 黃仁勛甚至將 DRIVE Thor 描述為「為汽車的中央計算架構而生」。
相對來說，作為一家芯片創(chuàng)業(yè)公司，黑芝麻并沒有那么大的口氣。它在 2023 年 4 月 7 日的戰(zhàn)略發(fā)布會上，將最新發(fā)布的芯片產品 C1200 定義為「智能汽車跨域計算芯片平臺」——通過對跨域計算的強調，這款芯片同樣指向了「艙駕融合」。
只不過，這款芯片的另外一個標簽，是性價比。
從自動駕駛，到跨域計算
對于黑芝麻來說，C1200 這款產品的意義，超越了一款「跨域計算」芯片。
畢竟，在創(chuàng)立成立到現(xiàn)在的多年時間里，黑芝麻長期深耕于自動駕駛領域，已經面向自動駕駛場景推出了華山系列芯片，尤其是華山二號 A1000 芯片，已經能夠很好地支持最新的 BEV 算法，滿足 L3 及以下自動駕駛場景的需求，并且實現(xiàn)商業(yè)落地。
甚至在黑芝麻的時間表中，下一代的 A2000 芯片也在緊鑼密鼓地開發(fā)中——簡單來說，對于自動駕駛，黑芝麻已經在積累中頗有斬獲，并且在繼續(xù)深耕。
在這種情況下，C1200 的發(fā)布，其實是黑芝麻戰(zhàn)略轉型的一個重大標志。
根據黑芝麻創(chuàng)始人兼 CEO 單記章公布的黑芝麻智能戰(zhàn)略定位三步走計劃，在自動駕駛領域實現(xiàn)產品商業(yè)落地之后，要走向「第二步」——根據汽車電子電氣架構的發(fā)展趨勢，拓展產品線覆蓋到車內更多的計算節(jié)點，形成多產品線的組合。
當然，黑芝麻走出「第二步」的大背景是：隨著智能網聯(lián)技術的發(fā)展，汽車電子電氣架構由分布式走向域控制架構，并且呈現(xiàn)出面向集成度更高的中央計算架構演變的趨勢。
在這種情況下，黑芝麻甚至將整個公司的定位進行了升級，從「自動駕駛計算芯片引領者」升級為「智能汽車計算芯片引領者」。
伴隨著這一定位調整，黑芝麻發(fā)布了一個名為「武當」的產品系列，并稱之為「全球首個智能汽車跨域計算芯片平臺」；根據官方說法，武當系列面向跨域計算場景，能夠覆蓋座艙、智駕等智能汽車內部多個不同域的需求，具有多域融合的能力。
而武當系列的首款芯片產品，就是 C1200——來看看關于這款芯片的一些重要參數：
基于 7nm 制程工藝；
采用來自 Arm 的最新一代車規(guī)級 CPU 內核 A78AE（性能為 150K DMIPS），和車規(guī)級 GPU 內核 G78AE；
自研 DynamAI NN 車規(guī)級低功耗神經網絡加速引擎，支持 NOA 場景；
內置 Audio DSP 模塊和每秒在線處理 1.5G 像素的新一代自研 NeuralIQ ISP 模塊；
提供 32K DIPMS 的 MCU 算力；
能同時處理大于 12 路高清攝像頭的輸入，支持高速率的 MIPI；
支持處理多路 CAN 數據的接入和轉發(fā)，支持以太網接口，支持多屏輸出，多路 4K 能力；支持雙通道的 LPDDR5 內存顆粒，滿足跨域融合后的帶寬需要；
支持 ASIL-D 等級的 Safety Island 和國密二級和 EVITA full 的 Security 模塊，滿足車規(guī)安全等級最高的可靠性要求。
值得一提的是，C1200 實現(xiàn)了硬隔離獨立計算子系統(tǒng)，獨立渲染，獨立顯示，滿足儀表控制屏的高安全性和快速啟動要求；該子系統(tǒng)也可以靈活應用于自動駕駛、HUD 抬頭顯示等需要獨立系統(tǒng)的計算場景。
根據黑芝麻官方說法，C1200 能夠靈活支持行業(yè)現(xiàn)在和未來的各種架構組合，單顆芯片滿足包括 CMS（電子后視鏡）系統(tǒng)、行泊一體、整車計算、信息娛樂系統(tǒng)、智能大燈、艙內感知系統(tǒng)等跨域計算場景。
另外，黑芝麻方面表示，C1200 預計在 2023 年內面向主機廠和 Tier1 等合作伙伴提供樣片。
至此，黑芝麻與英偉達一起，成為業(yè)內明確用單芯片做「艙駕融合」并發(fā)布產品的兩個玩家。
艙駕融合，劍指 2025 年
當然，希望通過單芯片實現(xiàn)「艙駕融合」的，并不僅僅是英偉達和黑芝麻。
42 號車庫注意到，在 C1200 芯片發(fā)布之前，黑芝麻的芯片產品曾經于 3 月份參與了另外一家公司的「艙駕融合」戰(zhàn)略——具體來說，就是億咖通在科技生態(tài)日上發(fā)布了一個名為「汽車大腦」的中央計算平臺，該平臺在智駕層面采用了黑芝麻的 A1000 芯片。
需要注意的是，億咖通發(fā)布的汽車大腦，集成的是一顆來自芯擎科技的「龍鷹一號」智能座艙芯片和來自黑芝麻的智能駕駛芯片，希望帶來具有競爭力的艙駕融合功能——本質上，這是一個集成了雙芯片的「艙駕融合」方案。
然而，針對「艙駕融合」的未來，億咖通董事長兼 CEO 沈子瑜（他也是芯擎科技董事長）卻認為：單芯片方案才是最優(yōu)解。
沈子瑜在回答 42 號車庫提問時表示：
當前「艙駕融合」的難點在于，很難有一顆 SoC 兼顧智能座艙和智能駕駛的需求。英偉達已經推出的 DRIVE Thor 是一個正確的方向，但還沒有上車。未來的行業(yè)趨勢是，一顆從系統(tǒng)層面設計的 SoC 把不同能力整合在一起，采用同一套的 I/O 和虛擬化，從而降低成本。
據 42 號車庫所知，芯擎科技也在研發(fā)自家的自動駕駛芯片，而通過單 SoC 芯片實現(xiàn)對智能座艙和智能駕駛的算力支持，也正是億咖通和芯擎科技努力推進的方向。
不僅如此，在 2023 年中國電動汽車百人會上，地平線總裁陳黎明在接受采訪時表示，整個電子電氣架構從分布式往域控最終向中央控制器發(fā)展，因此大家都希望在一個控制器里面實現(xiàn)更多的功能，而不是好多控制器。
所以，陳黎明表示：把不同域的芯片「封在」一個大芯片里，是業(yè)內一定會發(fā)生的一個趨勢。
可見，芯片企業(yè)們早已就實現(xiàn)「艙駕融合」這件事達成了共識。
事實上，它們達成共識的，不僅僅是對「艙駕融合」的大趨勢判斷，還有對「艙駕融合」的具體落地時間節(jié)點的判斷——具體來說，就是 2025 年。
此前英偉達在發(fā)布 DRIVE Thor 芯片時明確表示，DRIVE Thor 將在 2024 年量產，而極氪汽車也將作為英偉達宣布的第一個合作伙伴搭載這一芯片，時間同樣也是在 2025 年。
而在 2023 年中國電動汽車百人會上，黑芝麻 CMO 楊宇欣在接受 42 號車庫提問時表示，他所預計「艙駕融合」的量產時間就是 2025 年。
另外，值得特別一提的是，國內的另一家自動駕駛芯片公司地平線，也在去年 7 月正式宣布了與上汽集團和零束科技的合作，雙方表示合作打造的「艙駕融合」國產計算平臺的車型預計于 2025 年量產。
不過，針對「艙駕融合」單芯片的落地問題，一位資深行業(yè)人士在與 42 號車庫交談時表示，英偉達 DRIVE Thor 確實憑借高性能打出了名頭，但其實做「艙駕融合」，不能只看「性能」，還應該花更多的心思去看「功能」，因為智能駕駛和智能座艙是屬于不同的域，它們對安全性、穩(wěn)定性和實時性都有著不一樣的需求。
所以，用一顆芯片去支持不同的車身域，需要克服芯片本身的不少技術難題。
除此之外，「艙駕融合」芯片要想走向落地，必然需要與主機廠進行深入合作；而主機廠要想實現(xiàn)「艙駕融合」，就勢必要對車的電子電氣架構重新調整，這同時也意味著車企不僅僅要在軟硬件層面擁抱變化，甚至要在人才層面和組織層面進行變革。
「這其實是更難的一件事」，上述行業(yè)人士表示。
不過，針對「艙駕融合」的未來發(fā)展，另外一位行業(yè)人士告訴 42 號車庫，其實「艙駕融合」并不應該是一個目的，它只是一個過程，在汽車電子電氣架構逐漸走向中央計算的過程中，會有更多的域與域之間的融合會不斷發(fā)生。
「但具體跨幾個域，怎么跨，這需要芯片企業(yè)跟主機廠一起來探討」，這位行業(yè)人士表示。
成本，其實是一個核心問題
不過，任何具備高科技屬性的產品，在真正走向商業(yè)落地的過程中，都需要面對一個核心問題——成本。
這一點，即使是能夠實現(xiàn)「艙駕融合」的單一芯片，也毫不例外。
42 號車庫注意到，在黑芝麻發(fā)布會的現(xiàn)場，「性價比」和「成本」是兩個被反復強調的詞匯。黑芝麻智能產品副總裁丁丁在采訪環(huán)節(jié)表示，該公司做芯片考慮的維度，主要是性能、功耗、成本三者——其中，芯片的成本是第一位的。
無獨有偶，地平線總裁陳黎明也在公開談話中講到，除了自動駕駛、智能座艙以外，業(yè)內也有行泊一體、艙駕一體、或者艙泊一體這樣的功能在進行開發(fā)，有些客戶也有這樣的要求——回歸商業(yè)本質，就是一定要提供高性價比的產品。
陳黎明表示，多個域的控制器整合在一起，它的成本一定是更低。
那么，為什么做「艙駕融合」的單芯片，要如此在乎成本？
一位分析人士對 42 號車庫表示，這本身還是由國產芯片企業(yè)的實力和地位決定的；畢竟，地平線、黑芝麻等芯片企業(yè)都并不具備英偉達和高通等國際巨頭這樣的實力和地位，去告訴客戶應該做什么，也不具備類似于這些巨頭的定價權， 所以成本就顯得比較重要。
第二個可能的原因是，在汽車行業(yè)，主機廠對于供應鏈的成本問題一直都比較敏感，再細分到芯片層面，成本問題就更加雪上加霜。
一位汽車行業(yè)人士告訴 42 號車庫，其實「艙駕融合」芯片的推出背后，是不同價格段的車型在走向智能化的過程中開始逐漸做出功能區(qū)分的必然結果。
他表示，30 萬價格段以上的車型，肯定是智能座艙 + 智能駕駛都要走高端配置，尤其是智能駕駛不能拉胯，一般智能座艙和智能駕駛雙芯片，當然這里面也有品牌考慮的因素。
而 30 萬元以下，尤其是 10 萬到 20 萬的主流價格段，對智能座艙的要求是硬性的，而對智能駕駛層面的要求則并不那么高，比如說自動泊車、ACC 車道保持之類，但不會對城市 NOA 等高成本的輔助駕駛功能有更高的要求，所以更適合做「艙駕融合」。
也正是因為如此，才正如均聯(lián)智行首席架構師汪浩偉所判斷的那樣：座艙和智駕集成在一個單 SoC 芯片里，肯定是大勢所趨的，但是在成本的驅動下，這種方案大概率會從中低端的車型開始出現(xiàn)。
可見，在品牌力不足的情況下，用單芯片做「艙駕融合」，本身就是在成本、性能、效果等幾個維度上走鋼絲，是一道難度極高的平衡題。
另外，這里還有一個不得不考慮的背景是：汽車智能化已經成為主流市場車型的標準配置。
根據中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉公布的數據，2022 年上半年，我國汽車智能化滲透率超過了 30%。
他認為，智能化水平已經成為決定汽車體驗的關鍵，輔助駕駛、自動泊車等技術已成為消費者選車的門檻，而智能座艙也將成為所有汽車的標配，企業(yè)的特色與差異化就體現(xiàn)在駕艙的水平上。
在這種情況下，對于想要在 10 到 20 萬價格段走量的車企來說，「艙駕融合」成為一個必要配置，但前提是成本要可控——所以，如果為了不是財大氣粗的巨頭，做「艙駕融合」的芯片公司肯定得控制成本，這樣也便于它隨主流車型走量，以攤薄芯片公司研發(fā)成本。
這也是芯片廠商更加理性務實的表現(xiàn)。
值得一提的是，最近在汽車圈鬧得沸沸揚揚的價格戰(zhàn)，也不可避免地卷到了芯片公司這里。
對于最近幾個月的價格戰(zhàn)，黑芝麻 CMO 楊宇欣表示，目前車企的情況非常卷，卷功能、卷價格、卷平臺、卷渠道，也卷到了供應鏈層面，因此幫助車企降本也成為黑芝麻在推出產品時的一個重要考慮維度。
而地平線總裁陳黎明也在采訪過程中告訴 42 號車庫，現(xiàn)在汽車行業(yè)確實很卷，而且也卷到了自動駕駛領域和芯片領域，因此地平線在芯片設計中就不再只是考慮高算力，而是也考慮高性價比。
其實，就連英偉達 DRIVE Thor，可能也要面臨因為成本高而難以落地的問題。
一位資深行業(yè)人士告訴 42 號車庫，其實英偉達 DRIVE Thor 芯片更像是在打造一個高高在上的「艙駕融合」標桿，有很強烈的品牌放大訴求，而不太像是為了大規(guī)模走量——很簡單，它在「艙駕融合」層面的實現(xiàn)效果未必很好，但成本一定是非常高的。
而極氪汽車與英偉達就 DRIVE Thor 達成合作，很明顯也是為了追求品牌的高端效應。
因此，這位行業(yè)人士表示，DRIVE Thor 當然也并非只是秀肌肉，英偉達通過它樹立起標桿之后，完全可以繼續(xù)面向主機廠銷售一些成本相對較低的「艙駕融合」產品，兩者之間絲毫不沖突。
而且問題的關鍵是——有了 DRIVE Thor 做好更高維度的價格錨定之后，其他成本相對便宜的英偉達單芯片「艙駕融合」產品，反而也會顯得更有性價比了。