大約5、6年前，中國(guó)的汽車行業(yè)涌現(xiàn)了一批又一批的造車新企業(yè)，它們緊抓時(shí)代的風(fēng)口，進(jìn)入新能源行業(yè)，召開了一場(chǎng)又一場(chǎng)的新車發(fā)布會(huì)，雖然還沒有造出新車，但是，游俠汽車創(chuàng)造性地開發(fā)了一種新的造車模式——PPT造車，這一顛覆式的“壯舉”后來(lái)也被樂視老板賈躍亭繼承并發(fā)揚(yáng)光大。

當(dāng)然，這都是后話了。彼時(shí)，很多人并不看好新能源汽車這一創(chuàng)新，因?yàn)橄噍^于燃油車，電車的限制太多了。

但結(jié)果卻并不如他們所言，讓我們把時(shí)間線拉到現(xiàn)在，根據(jù)乘聯(lián)會(huì)公布的數(shù)據(jù)，今年1-2月國(guó)內(nèi)新能源汽車零售超76萬(wàn)輛，市場(chǎng)滲透率為28.7%。這樣的事實(shí)顯然證明了，新能源汽車確實(shí)是一個(gè)風(fēng)口，不少企業(yè)“乘風(fēng)起飛”，比如已經(jīng)上市的蔚小理。但是，當(dāng)年那么多企業(yè)宣布進(jìn)軍新能源，如今卻只有寥寥幾家被人叫得上名字，那些被人叫不上名字的“新勢(shì)力”怎么樣了呢？今天小編就來(lái)帶你一探究竟。

說(shuō)一個(gè)最近的例子，就在3月30日，天際汽車（長(zhǎng)沙）集團(tuán)有限公司發(fā)布一則《天際汽車停工停產(chǎn)通知》稱，自2023年4月1日起，公司部分崗位實(shí)行停產(chǎn)、停工政策。雖然通知上稱部分崗位停工，但是這也意味著距離真正停業(yè)沒有太遠(yuǎn)的距離了。

還有就是同樣陷入停工欠薪傳聞風(fēng)波的威馬汽車，近日也被曝光40億的股權(quán)被凍結(jié)，凍結(jié)期限自2023年3月14日至2026年3月13日，其創(chuàng)始人沈暉也曾悲壯發(fā)聲，“像牲口一樣活下去”，但是“像牲口一樣”就能活下去嗎，答案是顯而易見的。

除去舉例的這兩家，還有更多的二線新勢(shì)力車企在垂死掙扎，但是在經(jīng)過3月份的降價(jià)沖擊之后，可以預(yù)想到，一場(chǎng)更大的“倒閉潮”或?qū)⒒蛘咴谒鼈兩砩仙涎?。那么，這些與蔚小理同期進(jìn)入新能源賽道的車企會(huì)越來(lái)越式微呢？在小編認(rèn)真分析總結(jié)后，發(fā)現(xiàn)這些二線新勢(shì)力車企都有著一些共同的缺點(diǎn)。

創(chuàng)新能力缺失，企業(yè)發(fā)展受阻

首先就是二線新勢(shì)力的相較于創(chuàng)新能力不足，缺乏核心技術(shù)和專利。造車新勢(shì)力要想在競(jìng)爭(zhēng)激烈的市場(chǎng)中脫穎而出，必須要有自己的核心競(jìng)爭(zhēng)力，而這往往需要在技術(shù)上有所突破和領(lǐng)先。

然而，很多二線造車新勢(shì)力并沒有自主研發(fā)的能力和資源，只能依賴于外部供應(yīng)商或合作伙伴提供的技術(shù)方案和零部件。這樣一來(lái)，不僅增加了成本和風(fēng)險(xiǎn)，也限制了產(chǎn)品的創(chuàng)新空間和差異化程度。更重要的是，這些技術(shù)方案和零部件很容易被競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手模仿或超越，導(dǎo)致產(chǎn)品失去優(yōu)勢(shì)和吸引力。

用戶體驗(yàn)失分，質(zhì)量服務(wù)難保證

其次是用戶體驗(yàn)不佳，產(chǎn)品質(zhì)量和服務(wù)水平不穩(wěn)定。用戶體驗(yàn)是造車新勢(shì)力最重要的核心價(jià)值之一，也是與傳統(tǒng)汽車企業(yè)區(qū)別開來(lái)的一個(gè)重要標(biāo)志。

然而，很多二線造車新勢(shì)力并沒有把用戶體驗(yàn)放在第一位，而是過于關(guān)注產(chǎn)品外觀、配置、價(jià)格等因素。這樣導(dǎo)致了產(chǎn)品在質(zhì)量上存在著不少問題和缺陷，給用戶帶來(lái)了諸多不便和困擾。同時(shí)，在售后服務(wù)方面，由于渠道建設(shè)不完善、服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一等原因，很多二線造車新勢(shì)力無(wú)法提供及時(shí)、專業(yè)的服務(wù)，也難以滿足消費(fèi)者的需求和口碑傳播。

例如，威馬汽車在2020年9月至10月就接連發(fā)生了4起自燃事件，而后在21年與22年又發(fā)生了幾起自燃事件，可謂是“賣得不多，燒又不少”，而對(duì)于接連發(fā)生的自燃事故，除去開始召回部分車型后，到后來(lái)，威馬方已經(jīng)不再正面回應(yīng)，這樣的售后服務(wù)，企業(yè)逐漸沒落就是必然發(fā)生的事了。

細(xì)分市場(chǎng)過窄，競(jìng)爭(zhēng)力難提升

最后就是細(xì)分市場(chǎng)過窄，目標(biāo)用戶群體有限。由于二線造車新勢(shì)力在技術(shù)和資金上的不足，很難在主流市場(chǎng)與頭部品牌和傳統(tǒng)車企競(jìng)爭(zhēng)，因此只能選擇一些細(xì)分的市場(chǎng)或用戶群體，試圖打造自己的特色和優(yōu)勢(shì)。

然而，這樣做的結(jié)果往往是陷入了一個(gè)小眾的市場(chǎng)空間，難以形成規(guī)模效應(yīng)和品牌影響力。與此同時(shí)，這些細(xì)分市場(chǎng)或用戶群體也不是沒有競(jìng)爭(zhēng)，隨著市場(chǎng)的變化和消費(fèi)者的升級(jí)，這些細(xì)分市場(chǎng)或用戶群體的需求和喜好也會(huì)發(fā)生變化，二線造車新勢(shì)力如果不能及時(shí)跟上，就會(huì)失去原有的優(yōu)勢(shì)和市場(chǎng)。

比如，我們不太常見到的高合汽車，主要產(chǎn)品是超豪華電動(dòng)SUV，主要針對(duì)高端、奢華、個(gè)性化的消費(fèi)者。誠(chéng)然，高合汽車在整車用料上十分下本，例如全鋁車身、碳纖維底盤、手工打造內(nèi)飾等。但是，它的高價(jià)位與產(chǎn)品定位注定了目標(biāo)客群較小，一旦有同類型產(chǎn)品、品牌出現(xiàn)，所面臨的競(jìng)爭(zhēng)壓力不可謂不大。

弱勢(shì)加劇，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)難抗衡

造車作為一個(gè)資金密集型產(chǎn)業(yè)，每個(gè)環(huán)節(jié)都需要大量資金的支持，而二線新勢(shì)力往往更難獲得投資者和機(jī)構(gòu)的青睞；其二就是產(chǎn)品力不足，正是因?yàn)闆]有創(chuàng)新力，它們只能生產(chǎn)一些平庸，甚至低劣的產(chǎn)品，難以滿足消費(fèi)者的需求和期待；

最后就是市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)了，當(dāng)前的中國(guó)新能源市場(chǎng)已經(jīng)進(jìn)入了一個(gè)白熱化階段，除去頭部新勢(shì)力的崛起，還有傳統(tǒng)車企的入局，形成了一個(gè)極其復(fù)雜的市場(chǎng)格局，在二線新勢(shì)力沒有自己核心競(jìng)爭(zhēng)力的情況下，想要盈利，或者說(shuō)想要繼續(xù)生存下去，就更是難上加難了。

寫在最后

總之，二線造車新勢(shì)力在當(dāng)前的市場(chǎng)格局中處于非常弱勢(shì)的地位，面臨著諸多的困難與挑戰(zhàn)，想要“咸魚大翻身”的可能性非常小。當(dāng)然，也不是沒有，只要能抓住新能源汽車下半場(chǎng)的機(jī)會(huì)，再對(duì)加強(qiáng)創(chuàng)新能力，提升產(chǎn)品力，優(yōu)化用戶體驗(yàn)，提升服務(wù)水平，拓展市場(chǎng)空間，尋求合作機(jī)會(huì)等方面進(jìn)行調(diào)整和改進(jìn)，說(shuō)不定就可以“飛上枝頭變鳳凰”了。

在目前各大廠商激烈競(jìng)爭(zhēng)的時(shí)候，筆者希望看到更多的造車新勢(shì)力能夠在這個(gè)充滿變革和機(jī)遇的行業(yè)中生存和發(fā)展，為新能源汽車市場(chǎng)帶來(lái)新的面孔，比如雷軍的小米汽車，自華為重申不造車以后，它已是最大牌的互聯(lián)網(wǎng)造車，或者說(shuō)是最可能沖上一線的新勢(shì)力車企了，大家覺得呢？