隨著春天的到來，車市也在價格浪潮的蔓延之下逐漸回溫。

4月剛開始，以新能源為主的不少車企迫不及待地曬出了成績單，其中，比亞迪的成績頗為搶眼。3月剛過，比亞迪乘用車銷量一舉突破20萬輛，同比增長達(dá)97.5。這樣的表現(xiàn)，已然讓它成為目前國內(nèi)熱度最高的車企。

除了秦、宋等王朝車型之外，海洋網(wǎng)車型海豚、海豹以及驅(qū)逐艦05在新能源轎車市場也是成績斐然。其中，海豹作為海洋系的主力車型，自去年7月上市至12月收官，半年不到累計銷量即超5萬輛，口碑和熱度也隨著銷量不斷走高。

值得一提的是，海豹在今年1月剛剛榮膺“中汽中心”C-NCAP 五星安全評價。作為比亞迪e平臺 3.0的集大成之作，有著先進(jìn)技術(shù)的加持和可靠的安全性能，海豹也為品牌的銷量領(lǐng)跑提供了有力保障。

海豹的“五星成績單”

1月16日，“中汽中心”發(fā)布了最新批次的C-NCAP安全碰撞測試成績，比亞迪海豹以88.6 %的綜合得分率榮膺五星安全評價，并通過了“電安全”評價。

此次參與測試的車型為指導(dǎo)價26.28萬元的比亞迪海豹700km長續(xù)航后驅(qū)版，根據(jù)最新的《C-NCAP管理規(guī)則》（2021年版），海豹通過了多項(xiàng)安全評價，綜合得分率位列總榜單第一。

在具體得分上，海豹的主動安全得分率為92.97%，其中ADAS部分得分為53.994分（滿分58分），整車燈光性能部分得分為7.917（滿分10分）；

在行人保護(hù)方面，海豹得分率為66.75%，得分10.012分（滿分15分）；

而在用戶最為關(guān)注的乘員保護(hù)方面，海豹的得分率為92.27%，其中碰撞得分為58.211分（滿分60分）；鞭打得分為7分（滿分7分）；兒童乘員保護(hù)得分為3分（滿分3分）；另外因?yàn)榕鋫淞藗?cè)氣簾以及E-CALL裝置獲得了4分的加分（滿分5分）。

值得一提的是，此次海豹參與測試所依照的《C-NCAP管理規(guī)則》（2021年版），已是該規(guī)則自2006年推出以來的第六次改版。

2021年版規(guī)則在2018年版的基礎(chǔ)上，以原有的正面“40%重疊可變形壁障碰撞試驗(yàn)”為例，在新版規(guī)則中升級為“正面 50%重疊移動漸進(jìn)變形壁障碰撞試驗(yàn)”，模擬兩車均以50km/h的速度發(fā)生正面碰撞，測試中的碰撞動能大幅度提升；

在新能源車的測試項(xiàng)目中，2021年版“管理規(guī)則”將“可變形移動壁障側(cè)面碰撞試驗(yàn)”升級為“側(cè)面柱碰撞試驗(yàn)”重點(diǎn)考察成員保護(hù)和電池安全性能。“低速后碰撞頸部保護(hù)試驗(yàn)”（鞭打試驗(yàn)）也從過去只測試前排，增加了對第二排座椅的測試。

可以看出，規(guī)則改版后的難度增加，對測試車輛的考驗(yàn)更大，也使得其測試成績的含金量更高。海豹綜合得分率第一的成績，也是其上市以來首個來自第三方權(quán)威機(jī)構(gòu)的認(rèn)證成績。

海豹為何能拿高分？

好成績背后，自然離不開扎實(shí)的自身實(shí)力。

早在去年海豹的預(yù)售發(fā)布會上，比亞迪官方就曾用“四個首搭”高亮了海豹所搭載的新技術(shù)：CTB（Cell to Body）電池車身一體化技術(shù)、iTAC智能扭矩分配系統(tǒng)、后驅(qū)/四驅(qū)架構(gòu)、前雙叉臂+后五連桿懸架。海豹所搭載的這些技術(shù)，得以讓它變得更聰明、更運(yùn)動、更安全。

CTB電池車身一體化技術(shù)，意味著電池包上蓋和車廂底板不再是單獨(dú)的個體，而是將兩者合二為一，不僅解決了電池系統(tǒng)體積利用率的問題，也在保證車內(nèi)空間的前提下將車身高度降低，為海豹動感低趴的造型和超低風(fēng)阻創(chuàng)造前提。

在海豹的CTB電池系統(tǒng)中，“刀片電池”直接呈縱向排列，通過粘接劑與電池托盤和車身底板集成電池上蓋構(gòu)成穩(wěn)固的加強(qiáng)結(jié)構(gòu)。得益于這一技術(shù)，海豹的車身扭轉(zhuǎn)剛度高達(dá)40,500Nm/°，高于豪華運(yùn)動中級車29,000Nm/°的水平。

在此技術(shù)下打造的純電專屬安全車身架構(gòu)，可與白車身形成更完整、更高效的的碰撞應(yīng)力傳遞路徑，當(dāng)車輛發(fā)生碰撞時，可以更好地吸收動能。相比常見的CTP（Cell To Pack）結(jié)構(gòu)，海豹的CTB電池系統(tǒng)縱向傳力性能提升了83%，車內(nèi)結(jié)構(gòu)安全提升了50%；側(cè)向傳力性能提升了125%，車內(nèi)結(jié)構(gòu)安全提升了45%；整車側(cè)柱碰侵入量減少45%。這為海豹在碰撞測試中的優(yōu)異表現(xiàn)打下基礎(chǔ)，也保證了車內(nèi)乘員的安全。

海豹的iTAC智能扭矩分配系統(tǒng)（Intelligence Torque Adaption Control），可以理解為電動車專用的ESP車身穩(wěn)定控制系統(tǒng)，是比亞迪在其e平臺3.0的基礎(chǔ)上自研開發(fā)而來。

在傳統(tǒng)的ESP控制模式下，系統(tǒng)依賴輪速傳感器的信息來監(jiān)測車輛狀態(tài)，從而調(diào)整扭矩輸出和制動系統(tǒng)工作。到了新能源時代，驅(qū)動形式發(fā)生變化，電機(jī)成為驅(qū)動主角，相較于ESP從車輪端被動接收數(shù)據(jù)，iTAC可以從響應(yīng)更快的驅(qū)動電機(jī)上更早地偵測到車輛扭矩變化。基于電機(jī)更快的響應(yīng)速度，iTAC可實(shí)時調(diào)整各電機(jī)輸出扭矩，最大程度減少車輛動力變化，使車輛更安全和穩(wěn)定。

而后驅(qū)/四驅(qū)架構(gòu)和前雙叉臂+后五連桿懸架的搭配也讓海豹變得更運(yùn)動，同時有了與對手一較高下的底氣，充分滿足新能源時代年輕用戶對駕駛樂趣的高標(biāo)準(zhǔn)要求。

如果說數(shù)據(jù)和榮譽(yù)還只是停留在紙面上，實(shí)際的體驗(yàn)感受才更有說服力。通過揚(yáng)哥之前對海豹的長期使用，在駕駛感受方面，海豹的人車溝通感較強(qiáng)，尤其車頭響應(yīng)很快，駕駛感知可媲美中置后驅(qū)跑車。同時懸架表現(xiàn)也優(yōu)于目前比亞迪其它車型，不管是對側(cè)向支撐、懸架潰縮還是濾震這幾個方面都做得很好。

而在新能源車用戶最為關(guān)心的續(xù)航部分，海豹同樣表現(xiàn)不俗。在年初我們開展的冬季續(xù)航測試中，海豹在城市和高速兩種場景續(xù)航都分別超過了450和500公里，綜合續(xù)航達(dá)成率70%左右。

當(dāng)然，作為一款上市不久的全新車型，海豹仍然有一些細(xì)節(jié)有待改善，比如駕駛輔助軟硬件都還有一定提升空間、機(jī)械剎車不夠線性、75公里時速后NVH控制不佳等，總體來說瑕不掩瑜。

此次C-NCAP的五星評價無疑是對海豹在安全方面的一大肯定，在銷量和口碑的雙重加持下，海豹也得以在目前百花齊放的新能源市場中高高躍起。未來，海豹還將以SEAL的身份陸續(xù)登陸亞洲、大洋洲、歐洲和南美市場，成為比亞迪品牌開拓海外市場的“先鋒隊(duì)員”。我們期待比亞迪通過更多先進(jìn)技術(shù)和硬核產(chǎn)品，以更完美的用車體驗(yàn)，為用戶提供更多元的選擇。